動力電池之戰，仍然血紅一片

時間:2023-07-23 09:41來源:C次元 作者:張之棟
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       一個好消息，但也可能是壞消息：電池級碳酸鋰的價格，逐漸穩定在了30萬元/噸。
 
       作為動力電池重要原材料，碳酸鋰價格的穩定，意味著動力電池產業鏈終究迎來了穩定期，新能源汽車市場也會因此受益；而不好的一面則是，短短3個月時間，碳酸鋰價格從低點，飆升了50%之多，如今30萬元/噸的價格，還是有些昂貴。
       顯而易見，隨著能源革命的到來，電池作為能量載體，獲得了更多的機遇和可能性。但同時也因為電池技術的局限性，在諸多商業化應用場景之中，不能盡如人意。尤其是在新能源汽車領域，車企和消費者們，都迫切地需要更安全、充電更快、能量密度更高的動力電池。
 
       需求往往是市場發展的前提，于是更多、更高需求下，各大動力電池企業趕趁“東風”，一飛沖天。在諸多電池廠商里面，寧德時代正是那當之無愧的佼佼者。
 
       作為論證，就在不久前，《美國汽車新聞》發布了2023年全球汽車零部件供應商百強榜。其內，前4名依次為博世、電裝、采埃孚和麥格納國際，雖寧德時代暫列第5，卻是Top10中唯一一家中國企業。
 
       得益于新能源汽車時代潮流的勢不可擋，國內以寧德時代為首的動力電池企業，飛速發展。時至今日，已然形成“一超多強”的市場格局。再加上比亞迪弗迪、中創新航、國軒高科等，共同組成了如今國內足夠龐大的動力電池產能布局。
 
       但，強大并不意味著完美無缺。
 
       根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年上半年，國內動力電池累計產量293.6GWh，同比增長36.8%。而值得注意的還有，同期動力電池的銷量卻是256.5GWh，裝車量則僅為152.1GWh。
 
       對比清晰，答案躍然紙上：要么，車企或某些團體，在“囤”電池；要么，動力電池市場的產能過剩，即將開始。
       回顧曾經，隨著碳酸鋰價格的飆漲，動力電池成本直線飛升，不少車企大佬叫苦不迭，甚至直呼“在給寧德時代打工”。而這些問題的矛頭，統一指向了一件事：動力電池產業鏈利益分配不均，話語權不平衡。
 
       事實上，當動力電池占到整車成本的40%以上的時候，車企們的利益就很難得到保障，甚至還會反過來被供應鏈綁架。而經過了一系列“斗爭”，尤其是今年新能源汽車市場“價格戰”愈演愈烈之后，動力電池行業正被倒逼著更加成熟，趨于合理化、規范化。
 
01
 
車企該不該自研電池？
 
       不知從何時開始，車企們自研自造電池的聲音，逐漸弱了下來。有例為證，據36氪近日消息，蔚來已經推遲自制電池的量產，并放緩相關設備采購。
 
       在今年2月份的時候，蔚來在合肥舉辦了“2023蔚來電池合作伙伴論壇”，彼時蔚來正式宣布了“蔚來電池科技合肥產業基地一期”的啟動建設，規劃產能40GWh。
 
       本來是蔚來自研電池進入新階段，但令人意想不到的是，最近卻有消息流出：雖然目前廠房的建設仍在進行之中，但設備采購已經擱置。
 
       或許是因為今年上半年蔚來市場表現欠佳，亦或者是因為動力電池行業波折不斷，蔚來決定在自研自造電池方面，更加謹慎一些。
 
       但曾幾何時，李斌卻是公開表示過：蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領域投入研發費用30億元。
 
       從歷史的角度來看，分工合作當然是汽車行業一種成熟的發展方式，而且也正是因為這一原因，才催生出博世、電裝等諸多零部件巨頭。事實上，哪怕新能源汽車時代的到來，整個行業依舊是在按照原先慣性向前，所以才有了后來的寧德時代。
 
       只不過，現在的問題在于，或許是因為新能源汽車發展得太快，市場矛盾變得尤為尖銳。
 
       “廣汽突然搞電池，有沒有搞錯呢？沒搞錯。去年連礦都搞，礦、動力電池、儲能電池、充換電、電池銀行、電池回收、電池應用等等，我把整個產業生態已經全部建立起來，接下來我相信我的電池會很便宜。”
 
       這樣的一幕，發生在今年6月的中國汽車重慶論壇上。
 
       廣汽董事長曾慶洪旗幟鮮明地表示，關于動力電池，廣汽不僅要做，而且要全產業鏈的做。歸根結底，“爭奪產業鏈話語權”，就是一家老牌車企做到這一步的原因所在。
 
       正如此前坊間傳得沸沸揚揚的“靈魂論”一般，車企需要在產品定義之中占據主導，以謀求足夠多的利益。而為寧德時代打工也好，為上游原材料供應商打工也罷，總之，當利益的天平開始偏移，市場總會出來“撥亂反正”，哪怕帶有不少的主觀性。
 
       平心而論，在如今充滿不確定性的汽車市場中，與其說車企該不該自研電池，還不如問一句“能不能”；如果有能力的話，車企一定會自研。畢竟，在技術沒有突破性進展的情況下，動力電池那將近一半的整車成本，只有抓在自己手中，車企才能安心。
 
       而這，也恰恰倒逼著動力電池行業，查缺補漏、日益成熟。
 
02
 
商用，商用，還是商用
 
       畢竟是新的供應鏈體系建立，動力電池行業的發展，終歸會遇到各種各樣的困難，甚至會有人為了利益，囤積居奇、炒作概念……
 
       但回歸根本，動力電池行業的長期主義，還是以技術創新為支撐。科學技術是第一生產力，動力電池行業更是如此。
 
       今年6月，豐田的年度股東大會上，豐田汽車CTO中島裕樹表示，已經找到了很好的材料，能夠在2027年實現固態電池技術的商業化。而且據外媒報道稱，該技術可實現充電10分鐘，續航1200公里。
 
       正當人們將信將疑之時，隨后的2023年中國汽車論壇上，寧德時代首席科學家吳凱對其反駁道：
 
       “如果豐田說今天能量產全固態電池，我是持懷疑態度的，目前全行業誰都不具備量產全固態電池的能力。至于到2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確。”
 
       事實上，關于固態電池的“傳說”，坊間早已傳的天花亂墜。可事到臨頭，終歸差了臨門一腳，亦或者說，不僅僅是固態電池，哪怕是鈉離子電池，也被攔在了大規模商業化落地的大門之外。            
 
       退一步講，不可一世的特斯拉，其4680電池不也是一拖再拖？
 
       細數過去動力電池企業推出的電池品牌名，刀片電池、麒麟電池、龍鱗甲電池等，每家電池廠商，都在試圖用一種“打標簽”的形式，在市場中留下“印象分”。
 
       但必須承認的一點，只有真正得到市場檢驗，能夠大規模商業應用的電池，才更容易得到消費者認可。
 
        而這就要求，要么動力電池產品本身性能過硬，如比亞迪刀片電池，在比亞迪本身銷量帶動下，消費者口碑逐漸建立；要么有強大靠山背書，如寧德時代的M3P電池，據稱已經得到特斯拉訂單。
 
       坊間消息，寧德時代的M3P電池將在Q3季度首發于特斯拉上海工廠生產的改款Model 3，所配備的電池包電量將從此前磷酸鐵鋰電池包的60kWh，升級為66kWh。此外，M3P沒還將應用于特斯拉后續的改款Model Y，統一更新換代。
 
       顯而易見，無論是比亞迪的例子，還是寧德時代的例子，都在說明著商業化落地的重要性。所以除了技術創新，現階段的商業合作，亦是重中之重。
 
       而且不容忽略的是，作為重資產、重規模的動力電池行業，必須找好下游承接者。否則的話，哪怕擁有足夠產能，也大概率會陷入到“賣不出去”的窘境。那么問題來了：
 
       在動力電池大規模產能過剩之前，是否應該盡可能的去爭奪市場份額?
 
       事實上，屬于動力電池行業的價格戰或許早已打響，中創新航、國軒高科等不僅僅在大規模布局產能，更是通過“以價換市”的方式，尋求更多的市場合作。
 
       而且可以確定的是，在整個動力電池市場競爭的過程中，除了價格戰之外，還摻雜各種各樣的“產能戰”“技術戰”“品牌戰”“人才戰”……而戰爭最能催熟，曾經年輕氣盛的動力電池行業，終將在戰火硝煙中，一步步走向成熟穩重。
 
       已然度過無序擴張階段的動力電池行業，穩中向好，未來可期。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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