鋰電變局
時間:2023-06-29 11:08來源:能見 作者:田甜
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無論站在多遠的未來回望，對中國鋰電產業而言，2023年都將是無法忽視的過往。
時間幾近過半，一些重要的變化已經或正在發生，密集而迅猛。而這些變化里，蘊藏著影響未來格局的關鍵因素。
最大的變化來自新能源汽車、儲能兩大應用場景。
4月份，上海車展，新能源車成為絕對的主角。據不完全統計，車展首發150多款新車，其中大約100款是新能源汽車。大眾、寶馬、奔馳等傳統車企高層甚至包機到場，陣容前所未有。這充分顯示了汽車巨頭們集體押注新能源汽車的決心。
更早時候，一場由特斯拉發起的價格戰，最先在國內電動汽車品牌間發酵，隨后蔓延到燃油車市場。價格戰的爆發進一步壓縮燃油車的生存空間，更重要的是開啟了新能源汽車商業格局的重塑。
特斯拉、比亞迪等車企的龍頭地位進一步夯實，此前風頭無兩的“蔚小理”造車新勢力，唯獨理想幸存，以廣汽埃安為代表的傳統車企品牌正迎頭趕上。
儲能是另一大應用場景。2022年，全球儲能市場迎來重要變化。一是在俄烏沖突導致的能源危機下，歐洲戶儲市場爆發。另外一個重要變化來自中國市場。新能源配儲驅動下，我國儲能進入規模化發展的新階段。
2023年，儲能市場進一步升溫。以國內市場為例。來自中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）的統計，僅在4月，國內就發布132個電力儲能項目（含規劃、建設和運行），規模共計16.3GW。其中新型儲能項目規模合計12.2GW/35.3GWh，運行項目規模1.53.1，功率規模環比增長56%。
新能源汽車商業格局的變化，以及儲能需求的持續釋放，為鋰電產業的格局帶來多重變量。
無論是寧德時代、比亞迪這樣占據明顯優勢的巨頭，還是被定義為第二梯隊的電池廠商，還是期待抓住儲能風口的新晉企業，都試圖在動蕩而激烈的競爭中，攫取更多份額。
回顧我國鋰電產業發展，其成長和崛起，本身就離不開下游新能源汽車引擎的拉動。2009年，我國推出“十城千輛”計劃，以補貼拉開新能源汽車發展的大幕，進而帶動了我國鋰電產業的發展。
當時，得益于在消費電池領域的積累，我國鋰電產業已經奠定相對堅實的基礎。彼時，全球范圍內，包括ATL、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達等在內的電池廠商，已經是消費電池領域的中堅力量。
政策催化下，我國新能源汽車產業掀起發展熱潮。自2015年以來，我國新能源汽車產銷量連續8年第一，為國內動力電池的發展創造了足夠肥沃的土壤。
造車新勢力的崛起、國內傳統車企轉型、比亞迪，以及大洋彼岸的特斯拉，這些車企浮沉、成長和名次更迭，一定程度上造就了今日的鋰電產業格局，也造就了我國鋰電產業的絕對優勢。
來自SNE Research 的數據顯示，2022年，全球動力電池裝機量TOP10的企業分別是：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技。前十名中，中國企業占據六席，合計份額超60%。
其中，寧德時代以37%的市占率連續6年蟬聯全球第一，其37%的市場占有率超過第二至第四位LG新能源、比亞迪、松下之和（34.5%）。
同時，如果以示范應用為起點的話，鋰電廠商在儲能領域的布局幾乎與動力電池同步。但由于國內電力市場不完善，儲能需求的釋放緩慢而遲滯。疊加海外電力市場相對成熟，不約而同地，國內鋰電廠商儲能業務大多起步于海外。
目前，與動力電池相呼應，我國鋰電廠商在儲能領域占據主導地位。SNE Research的統計顯示，2022年，在全球儲能電池出貨量排名中，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、LG新能源、三星SDI、瑞浦蘭鈞、鵬輝能源、國軒高科廠商，分別以53GWh、14GWh、9.5GWh、9.2GWh、8.9GWh、7.5GWh、5.8GWh、5.5GWh位列前八。
時間來到2023年，市場需求端急劇變化，讓一切都變得躁動不安。業內人士普遍認為，以滲透率增速來看，到2025年，新能源汽車市場的格局趨于穩定，將影響到電池企業的市場排名。儲能的關鍵節點也被設定在2025年。由于參與者眾多，企業爭相卡位的勢頭更猛。
對任何一家鋰電企業而言，從2023年開始，到以后的一段時期，都將面臨異常激烈的競爭。
而隨著全球能源轉型的推進，我國鋰電產業還要完成另外一個重要的歷史進程，就是全球化的布局。2023年，鋰電出海的趨勢越發明顯，一方面是滿足客戶本地化需求的商業考量，更深層的原因，則是迫于歐美推動供應鏈本土化的政治需求。
拉長時間軸來看，今天的鋰電產業就像來到了峽江的轉彎處，水流格外跳蕩激越。
01
新能源汽車變陣，競爭全面深化
2023年以來，對國內車企而言，日子過于復雜和焦灼。原因在于，在經歷高速增長后，新能源汽車產業的主旋律從“需求端預期”轉向“供給端競爭”，行業的競爭全面深化。
就在6月8日，比亞迪召開了2022年年度股東大會。王傳福開場直言，今年的新能源車行業已經進入產能遠大于消費者需求的“供過于求”狀態，行業不可避免進入淘汰賽階段。
作為全球新能源汽車銷冠，比亞迪依然野心不減，要在未來3-5年獲得更高市場份額。王傳福預言“革命也就三五年的事，再累也要親自指揮打仗”。為了應對這場淘汰賽，比亞迪的創始團隊依然在一線作戰，以捕捉市場變化，快速做出戰略決策和方向決策。
新能源產業就像一場長跑，在跨過市場啟蒙、規模化落地的第一賽程后，產業迎來第二賽程，考驗著企業產品、產能、技術、品牌等多方面的綜合實力。
目前，特斯拉和比亞迪是當之無愧的領頭羊，兩者在核心技術、規模化降本方面優勢顯著。來自SNE Research的報告顯示，2022年，比亞迪汽車全年銷量達187萬輛，同比增長205%，反超特斯拉位居全球電動汽車廠商銷量第一。特斯拉的全年銷量為131.4萬輛，二者的市場占有率分別為17.3%和12.1%。
1月份，為了提振銷量，消化2022年庫存，特斯拉發起一場價格戰，比亞迪持續跟進，而其他新能源汽車品牌異常難受。整個行業上演了一場，老大老二打架，傷到老三、老四、老五的情況。
再看國內新能源汽車新勢力，因為產品力和產品開發周期的問題，目前僅剩理想一枝獨秀。同時，以廣汽、上汽為代表的傳統能源車企，在新能源汽車領域的投入在持續加大，表現出十足后勁。零跑、問界、哪吒等造車新勢力也表現得野心勃勃。
以上汽為例。目前，上汽集團推出智己、飛凡、榮威、MG等新能源汽車品牌矩陣，并且提出到2025年，新能源車銷量要達350萬輛。
再看海外車企。4月份的上海車展上，透露了一個重要信號，就是此前轉型稍慢的歐美日韓廠商也開始全面加速向新能源車的轉型。
據了解，大眾宣布 2030 年完成絕大部分中國車型的電動化。沃爾沃、奔馳、勞斯萊斯也都將電動化轉型的時間表定在 2030 年。本田宣布在 2040 年前停售燃油車。
新舊勢力交替更迭，將不可避免地影響到上游鋰電廠商的格局。一個確定的事實是，隨著新能源汽車產業格局的重塑，自身的市場份額也將隨之調整。誰能抓住更多客戶或者大客戶，誰就能夠擁有更多市場份額。
同時，另外一個趨勢也對鋰電廠商的市占率產生影響。那就是，為了確保供應鏈的穩定、掌握更多的議價權，越來越多的新能源汽車開始尋找二供、三供廠商，或者是與供應商合作研發電池。
比如，寧德時代供應的特斯拉、小鵬、廣汽和蔚來都在近兩年增加了新的動力電池供應商。寧德時代也在爭取大眾、現代、寶馬和本田等更多傳統車企訂單。
車企供應商更加多元化，還有一個現實的基礎，就是鋰電廠商的整體創新能力和制造能力大幅提升。近兩年，為了爭奪市場份額，處在二線甚至三線的廠商，也通過技術創新或差異化的路線來撬動市場。
比如，欣旺達側重混動方向，為滿足新能源汽車快充需求，其先于寧德時代推出4C閃充電池；2022年蜂巢能源推出短刀電池——龍鱗甲。2023年，中創新航推出“頂流”圓柱電池。
以億緯鋰能為代表的廠商，也在通過跟隨車企不同的電池結構路線，而獲得更多機會。2020年9月，特斯拉在電池日推出4680電池技術方案，寶馬也從2021年布局4695大圓柱電池。億緯鋰能主攻大圓柱電池，目前已經與寶馬達成合作。
押注軟包技術路線的孚能科技，近兩年來在技術創新和產業化落地上也在提速。去年9月，孚能科技推出SPS大軟包方案。據孚能官方介紹，SPS電池的電芯能量密度達到了330Wh/kg。孚能科技還透露了150GW的產能規劃，最早一批產能將于今明兩年釋放。
供需兩端的變化和選擇，衍生出更復雜的商業關系，也創造了新的窗口機遇期，競爭更為激烈。
寧德時代、比亞迪為捍衛王位而戰。作為動力電池的老大，寧德時代最早預見下游新能源汽車端的變化。2月7日，寧德時代發起“鋰礦返利”計劃，以增加現有客戶的粘性，同時吸引新客戶。
根據該計劃，2023-2025年，整車廠采購寧德時代的電池按碳酸鋰價格聯動方式定價。年底結算時，客戶采購的電池中對應的磷酸里價格超出20萬元/噸的部分，50%按20萬元/噸結算，另外50%按市場價格結算。車企要享受上述政策，必須滿足三個條件：一是前三年內寧德時代供貨占比不低于八成；二是第四、五年的供貨量不低于前一年；三是支付一定比例的預付款。
寧德時代最大的危機感，或許來自比亞迪。今年一季度，比亞迪電池安裝量已經超過LG 新能源，以16.2%的市場份額位居第二。更重要的是，比亞迪已經打破自供模式，將業務的觸角向外延伸。今年以來，特斯拉德國工廠已經開始生產搭載比亞迪電池的Model Y后驅版。
中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等廠商也都躊躇滿志。中創新航董事長劉靜瑜曾對媒體表示，中創的遠期目標是成為全球前三。億緯鋰能董事長劉金成提出的目標是，到 2023 年，公司在中國市占率達到10%。蜂巢的目標更加大膽激進，其董事長楊紅新表示，到2025年，蜂巢希望占全球動力電池市場 25% 的份額。
02
儲能市場爆發，角逐第二賽道
從消費電池向動力電池領域變遷，鋰電廠商的格局得到重塑。如今，儲能市場的爆發，鋰電產業正迎來第三次格局變化。
隨著能源轉型的持續推進，風光等可再生能源裝機比例不斷提升，為電網穩定和安全帶來極大波動和困擾。儲能是構建以新能源為主體的電力系統的關鍵支撐。未來，儲能系統的需求將遠遠高于動力電池，已經成為共識。
來自CNESA的統計顯示，2022年，全球新增新型儲能投運規模首次突破20GW，達到20.4GW，是2021年同期的2倍。其中，中國首次超越美國，以36%的占比位列第一，成為增速最快的市場。歐洲和美國的占比分別為26%、24%。
儲能市場還將延續高速增長態勢。以國內市場為例。CNESA預測，保守場景下，預計2027年新型儲能累計規模將達到97.0GW，2023-2027年復合年均增長率（CAGR）為49.3%；理想場景下，預計2027年新型儲能累計規模將達到138.4GW，2023-2027年復合年均增長率（CAGR）為60.3%。
一套儲能系統中，電池是主要組成部分，占到成本的60%-70%左右。鋰電廠商天然占據成本優勢。隨著儲能市場的爆發，鋰電企業在這一領域展開了新一輪的競爭。
與動力電池相對集中的市場格局不同，儲能領域的廠商更加分散，更加多元。主要原因在于儲能的應用場景更加多樣化，涵蓋電源側、電網側和用戶側三大場景。特別是用戶側，還細分為工商業用戶、家庭用戶、基站和數據中心等。
綜合來看，如果以業務側重點、入局時間來看，當下儲能領域的鋰電廠商主要分為三大類。一類是寧德時代、比亞迪、欣旺達、億緯鋰能、中創新航、蜂巢能源等逐鹿動力電池領域的主要廠商；第二類是，曾經涉足動力電池，隨后較早聚焦儲能領域，并且取得不俗的業績的廠商，如鵬輝能源。第三類是借勢儲能風口快速成長的新入局者，如贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞、海辰儲能、新能安、楚能新能源、海基新能源等。
真正攪動行業，對產業格局造成強烈沖擊的，正是海辰儲能、贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞、新能安這些新晉力量。
海辰成立于2019年，主打儲能電池。在資本和地方政府助推下，海辰儲能一路狂飆，訂單量增速迅猛。根據其官方披露的數據統計，僅僅1-2月，海辰儲能訂單已達20GWh。在多個公開場合，其總經理王鵬程表示，2023年，海辰要達成中國電力儲能電池交付量第一，2025年成為全球儲能電池第一品牌。
贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞分別來自上游的礦產巨頭。贛鋒鋰電是贛鋒鋰業一體化布局的電池公司，于2016年成立。近兩年來，其在儲能領域開始展露頭角。來自贛鋒鋰業的2022年度財報顯示，過去1年，贛鋒鋰電電池產品營收達到64.78億元，同比上升220.32%。而在贛鋒鋰電的業務中，儲能電池是最重要的業務。
瑞浦蘭鈞是一家更年輕的公司，于2017年成立，背靠“鎳王”青山實業。來自其向港交所遞交的招股書顯示，2019年至2022年上半年，其儲能電池產品銷售分別為0.14億元、0.23億元、 2.11億元、 0.43億元、 2.27億元，業績增速顯著。
來自SNE Research的數據，2022年，在全球儲能電池出貨量排名中，瑞浦蘭鈞以7.5GWh的出貨量位居第六，排在寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、LG新能源、三星SDI之后，位列鵬輝能源、國軒高科等資深廠商之前。
值得注意的是，贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞不只專注于儲能業務，同時也在動力電池領域積極布局。特別是瑞浦蘭鈞，在動力電池研發、產能規劃落地等方面，進展迅速。
新能安由寧德時代和ATL于2019年聯合投資成立，聚焦中型鋰電池研發，業務覆蓋家庭儲能、工商業儲能、不間斷電源、便攜式儲能等領域。目前，新能安在用戶側儲能這一細分領域優勢顯著，有數據顯示，其全球市占率突破30%。
入局者更多，競爭就越激烈。目前，鋰電廠商在儲能領域的布局主要體現在兩個方面：一是向下游系統集成環節拓展。主要以寧德時代和蜂巢能源為代表。今年以來，寧德時代的身影參與到國電投新疆博樂、豫能控股、華電集團2023年第一批規模為5GWh的集采中。同時，其還推出了光儲融合解決方案——全球首個0輔源直流耦合解決方案。該方案可以做到15000次循環，實現光儲同壽；電芯采用耐高溫石墨負極材料，特制電解液方案，無需冷卻系統。
蜂巢能源于2020年開始發力儲能業務。今年以來，蜂巢能源儲能專用電芯實現量產。上海的SNEC展上，蜂巢能源也推出搭載短刀電池的儲能系統，覆蓋電力、工商業和家庭三大場景。
比亞迪較早涉足系統集成環節，其也通過在產品端發力，進一步構筑競爭優勢。SNEC展期間，比亞迪推出首款“佩刀”儲能產品——比亞迪魔方BYD MC Cube。
圍繞儲能市場，鋰電廠商間另外一個競爭高點是大容量、長循環壽命電芯。目前，280Ah電芯是儲能，特別是大儲領域的主流產品。這一規格來源于寧德時代早期為大巴設計的電池。近1-2年來，鋰電廠商正在試圖打破這一標準，紛紛推出更大容量的電芯。
大容量電芯正在成為廠商間重要的產品競爭策略。背后有市場降本增效需求的推動。當前，儲能電站投資收益尚不明朗。電站開發投資對成本格外敏感。大容量電芯一定程度上可以減少集成工作，從而降低成本。同樣，長循環壽命電芯，也有助于降低全生命周期的度電成本。
而大電芯、長循環的變化，標志著儲能電池走向專業化深水區。鋰電廠商開始針對儲能電池在研發、產能上做進一步的探索和規劃。
值得注意的是，作為上游廠商，鋰電企業還為光伏逆變器制造商、光伏組件廠商、風機廠商、系統集成商等下游客戶提供電芯及模組。如陽光電源、華為、科華數能、天合儲能、科陸電子、科士達、沃太能源、海博思創、奇點能源、星云時代等儲能廠商，以及“五大六小”等投資開發企業。
客戶爭奪也異常激烈。與動力電池的商業考量一樣，服務了多少客戶，客戶訂單大小，直接影響到企業的市場份額。
一位頭部電芯企業的資深銷售表示，“電芯企業太多了，大家在開發客戶上很拼。今年以來，我一直在外面跑。”他還透露，所在企業會通過提前植入的方式綁定客戶，就是在產品定義、Ah容量、存儲衰減、尺寸、循環壽命和效率等方面與客戶一起溝通、設計方案。
鋰電廠商之間的內卷進一步蔓延到海外。廠商海外參展熱情高漲，展會名單拉出長長一列。在6月14日-16日，德國的Intersolar Europe展上，國內廠商幾乎系數到場。
近期，海辰儲能、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、寧德時代等企業先后與一家名為Powin的美國電池儲能系統集成商達成合作協議，規模總計20GWh。
03
海外市場變量
到海外建廠，正在成為席卷我國鋰電產業的一股浪潮。海外市場的布局，也將成為影響行業格局的關鍵變量之一。
鋰電是我國為數不多的具有全球壓倒性的優勢產業，中國生產了全球70%的鋰電池，近8成的電池正極材料和超9成的負極材料。同時，伴隨著鋰電產業的發展，我國的鋰電裝備也構筑了絕對優勢。
同時，我國鋰電產業的創新能力也在大幅提升。電池創新主要包含材料、結構設計和制造三個方面。近年來，在結構創新上，CTP（電芯直接構成電池包）技術日漸成熟，如比亞迪推出刀片電池、寧德時代推出麒麟電池、蜂巢推出短刀電池等。
結構創新能力的提升，推動技術路線的變化。磷酸鐵鋰能量密度低的劣勢被顯著削弱，從而在安全性、能量密度和成本上達到了一個相對理想化的平衡。因此，磷酸鐵鋰超越三元路線，成為當下動力電池的主流路線。
再看儲能端，對功率的要求相對動力電池更低，安全性更加重要，而磷酸鐵鋰本身的安全性要高于三元電池。因此，儲能領域也是以磷酸鐵鋰技術路線為主。
在產能和技術上的優勢，為我國鋰電產業出海奠定了堅實的基礎。我國鋰電產業相對松下、三星SDI、LG新能源、SK On等日韓鋰電廠商的優勢，也進一步拉大。
2021年開始，我國鋰電產業出海趨勢浮現，2023年以來，疫情過后，出海進一步提速，越來越多的企業到海外開始建廠。
到海外建廠，首先是滿足客戶供應鏈本土化的需求，從而在面向未來的競爭中占據地利優勢。
目前，在新能源汽車和儲能領域，我國均是全球最大的市場。但更廣闊的市場依然歐美、東南亞與南亞、澳大利亞等海外地區。
作為傳統車企最為集中的區域之一，同時也是新能源汽車第二大市場。歐洲成為我國鋰電企業出海熱門區域，也是較為集中的區域。車企云集的德國和匈牙利成為首選。
當然，除了主動出海拓展商業版圖，我國鋰電產業出海，還有一個更深層的被動的原因，就是來自國家層面的政治博弈。以歐美為代表的國家和地區，正在積極推動全球供應鏈的重塑，以及本土制造業的回流，試圖擺脫對中國新能源產業的過度依賴，在全球能源轉型中掌握更多主動權。
歐盟的策略相對溫和，主要通過約束供應來源、加大研發和教育投入等方式促進本土產業鏈發展。
今年3月16日，歐盟發布《凈零工業法案》（Net-Zero Industry Act）和《關鍵原材料法案》（Critical Raw Materials Act）。《凈零工業法案》提出，到2030年，歐洲的整體戰略凈零技術的本土制造能力達到或者接近年度部署需求的40%。
《關鍵原材料法案》的目標是到2030年，每年在歐洲本土生產至少10%的關鍵原材料，加工至少40%的關鍵原材料，回收15%的關鍵原材料。同時，在任何加工階段，來自單一第三方國家的戰略原材料年消費量不應超過歐盟的65%。
對我國鋰電產業而言，在歐洲地開設工廠，產品在當地生產，就可以滿足法案要求，獲得當地市場的入場券。
當下，面對歐洲市場，我國企業最為迫切任務是應對《歐盟電池與廢電池法規》（簡稱《新電池法》）構筑的“綠色壁壘”。
就在北京時間6月14日，在歐洲全體議會上，《新電池法》以絕對票數獲得通過。法規要求電動汽車電池與可充電工業電池計算產品生產周期的碳足跡，未滿足相關碳足跡要求的，將被禁止進入歐盟市場。
《新電池法》設定了2024年7月1日、2026年1月1日、2027年7月1日三個關鍵時間節點，對電池碳足跡的管理和要求逐步升級，最終需要提供單位功能產品模型，并證明產品全生命周期碳足跡低于歐盟委員會規定的最大值。
再看美國，其正在積極推動與中國經濟的“脫鉤”。針對中國電池產業，美國的貿易保護色彩則更加濃厚。
2022年，美國出臺《通脹削減法案》（IRA），要求電動汽車必須滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家”“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。該法案明確規定，中國的特別實體企業生產的電池，2024年后也拿不到退稅。
今年3月，美國財政部發布了關于電動汽車稅收抵免的電池采購要求指導意見。根據指導意見，在關鍵礦物要求方面，要求電動汽車電池中至少有價值40%的鋰、鎳、錳、石墨和鈷等關鍵礦物，必須是在美國或與美國有自由貿易協定的國家中提取、加工或回收。這一比例將于2024年增至50%、并逐年遞增10%，到2027年需達到80%。
專業人士測算，即使沒有補貼，當下中國電池仍然具有競爭力。真正令人擔憂的是，IRA或許僅僅是一個開端，將來，美國的排他性條款是否會進一步收緊，仍然是一個未知數。
縱然如此，我國電池企業還是在向美國市場挺近。
2022年7月，福特與寧德時代達成全球戰略協議。今年2月，福特宣布與寧德時代將在美國密歇根州建設電池工廠。寧德時代將為福特在密歇根州的電池工廠提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可。
同時，國軒高科也在美國市場取得一定進展。國軒高科美國子公司Gotion Inc將投資24億美元，在密歇根州北部建造電池材料工廠，包括一個年產15萬噸電池正極材料的工廠，以及兩個年產電池負極材料5萬噸的工廠。
最新消息，美國聯邦政府的外國投資委員會最終確定，Gotion Inc在密歇根州大急流城的梅科斯塔（Mecosta）縣購買土地不屬于《國防生產法》（Defense Production Act）所涵蓋的房產交易。此次房產交易獲批準，意味著Gotion Inc的電池材料工廠建設將提上日程。
這是我國鋰電企業必須冒險做出的選擇。供應鏈脫鉤的大背景下，以蘋果、特斯拉為代表的企業，已經將更多產能規劃落地在海外。國內供應商要跟隨客戶轉移，才能獲得訂單。
近來，有消息稱，特斯拉將在墨西哥建設一座年產能200萬輛的超級工廠，遠超上海工廠75萬輛的產能。為了獲得補貼，特斯拉還要求中國供應商也在墨西哥實現本地化生產。
來自科尼爾《美國制造業回流指數》報告顯示，美國企業對制造業回流已經達成共識，到2025年，將有84%的美國企業部分或全部回流其制造業。
此外，如果不能跟進美國廠商需求，我國鋰電產業在美國這一區域有可能被日韓企業超越。美國對中國企業的排斥，為日韓為代表的廠商創造了機會。而美國也傾向于將橄欖枝拋向日韓。
以LG新能源為例。公開消息顯示，其提出一項宏偉計劃，在2025年之前，將在北美建立6座工廠。以美國電動汽車補貼法案為東風，加深與本田等汽車廠商的關系，攻占巨大的北美市場，以追趕中國鋰電廠商。
挨過艱難的淘汰賽，跨過歐美設置的壁壘，我國鋰電產業才會在碳中和的大江大河中，創造真正的逆襲傳奇。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽：
鋰電
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行業唯一，出貨逆勢狂飆，下一個寧德時代？
2024-05-21 12:07 -
鋰電產業投資“退燒”的三點思考
2024-05-17 12:34 -
美宣布對鋰電池等中國商品加征關稅 產業鏈人士：出口市場北美占比不大
2024-05-15 12:16 -
價格下行，鋰電企業如何破局？
2024-05-14 09:44 -
突然引爆！鋰電池重磅解讀來了
2024-05-13 11:26 -
謹防汽車退役鋰電池流入電動三輪車市場
2024-05-11 11:01
本月熱點
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2024鋰電池行研報告
2024-05-24 18:59 -
多個鋰電項目終止，重磅文件引導企業單純擴大產能！
2024-05-15 19:12 -
小米入局電池制造，與寧德時代成立合資公司！
2024-05-20 19:05 -
攜手多地政府，這家企業5月三大電池項目開工/簽約!
2024-05-21 18:46 -
重磅！新能源突傳三大利好！固態電池賽道即將爆發
2024-05-28 18:18 -
投資超25億元！這家鋰電企業擬在美國建設電池化學品項目
2024-05-22 19:20 -
又一10GWh項目開工，固態電池距離產業化還要多久？
2024-05-11 19:17 -
寧德時代、比亞迪、中創新航共同供貨蔚來“樂道”？
2024-05-09 18:48
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