俗話說得好，車不是開壞的，而是放壞的。燃油車三個月不開，最多就是打不著火。但純電動車三個月不開，很可能就會讓你的電池報廢。

如今的中國消費者，已經到了談“換電池”色變的程度。去年開票價24.9萬元極星2，更換電池組的時候報價高達54萬元。再比如，去年網上流傳出一份極氪001售后備件價格表，其中100度電池報價為199,747元，86度電池的報價分別是149,214元。

雖然，很多時候商業保險和整車質保能覆蓋換電池的開銷，但學習如何愛護電池這件事刻不容緩。

在不久前，有一位極氪001的車主在社交媒體上表示：“出差兩個月回家，發現剛提沒多久的電車的動力電池，因為沒有開壞掉了。”此外，車主援引極氪售后人員的話稱，“電車不開電池就會壞，是正常情況，可能讓其自費更換十幾萬的電池。”

當然，極氪在回應中否認了“自費十幾萬元更換電池”的說法，并表示：在用戶報修檢測后，極氪也在第一時間進行檢測并安排售后服務，與用戶充分溝通后提供了對方認可的解決方案。但同時，官方回應中也明確了一點就是，這輛車確實是因為長時間停放引發了動力電池故障。

極氪方面公布了事件的初步信息：用戶車輛版本為3.2.2a，于2月11日下午充電至SOC88%，此后車輛一直停放至5月15日并出現動力電池虧電情況，停放時間超過3個月。

那么問題來了，新能源汽車車主們，是不是不配擁有超過三個月的出差呢？

眾所周知，現在新能源汽車所使用的鋰電池，天生嬌貴。太熱了不行，太冷了也不行，充得太快了也不行，用得太干凈了更是不行。

長時間停放而導致電量完全放干的情況，通常被稱之為“過放”，它與“過充”是兩個極端情況。

“過充”，顧名思義就是過度充電，它指電池充電到額定容量后，繼續對電池進行額外充電。而 “過放”，就是過度放電，指電池放完內部設定電量后繼續放電。
 

過充了會炸好理解，但為什么把電用光了也會損壞電池呢？

這要從充放電的原理說起。

鋰電池的充電過程，本質上就是鋰離子移動的過程。我們可以把正極和負極看作是兩個水池，中間有隔膜來將兩個“水池”隔開。

在充電過程中，鋰離子從正極、通過隔膜，遷移到負極，嵌入石墨中；而在放電過程中，負極石墨中的鋰脫出，經過負極，到達正極，負極電位上升，正極電位下降。

但如果“過充”，就相當于鋰離子把負極這個“水池”給撐爆了。反過來，“過放”就相當于鋰離子把正極這個“水池”給撐爆了。兩種極端情況，都可能對電池包造成嚴重的危害。

當電池過充時，正極中的鋰離子過度脫出，正極被“撐爆了”，其晶格結構塌陷并析出氧氣，氧氣的釋放還會進一步造成電解質分解，電池內部壓力增加，輕則鼓包漏液，重則短路熱失控。

當電池過放時，鋰離子將完全從石墨負極中脫出，原本在負極上形成保護膜的鋰離子，也會被破壞掉。在下次充電的時候，需要先消耗鋰離子來重新恢復這層保護膜，這就導致電池容量的永久性下降。注意，過放對動力電池的影響是不可逆的。

過放的內部短路過程

中汽中心的《動力電池輕度電濫用積累造成的性能和安全性劣化研究》報告中，就對18650型三元鋰離子進行過“過放”的研究，結論顯示：輕度過放電的積累效應會為電池帶來安全隱患，導致電池容量迅速衰減后失效。安全性方面，經過19次105%額定容量的過放電循環，電池樣品發生內短路后失效。性能方面，經過19次輕度過放電積累，電池放電容量降低了12%。

比電池容量下降更致命的，是因為過放而產生的電極結構的形變，會導致該區域正負極之間失去緊密接觸，導致內阻增加，并顯著增加發生內短路的安全隱患。
 

一旦發生短路，一場昂貴的煙花秀，將不可避免地上演。

所謂的“自放電”，是指電池在未使用狀態下，電量也會自然損失。

在眾多品牌的用戶手冊中，都提到了電量自己消失的情況，比如阿維塔是這樣寫的：“若長時間停放車輛，動力電池也會緩慢地放電，動力電池電量長期過低會影響動力電池使用壽命。”而小鵬汽車的用戶手冊中則寫道：“即使不使用車輛，動力電池也會緩慢自放電。”

“自放電”的定義是：電池在開路狀態時，其存儲的電量自發被消耗的現象，又稱電池的荷電保持能力，即在一定環境條件下，電池儲存電量的保持能力。理論上，荷電狀態下電池的電極處于熱力學不穩定狀態，電池內部會自發進行物理或者化學反應，導致電池化學能的損失。
 

除了電池本身放著就會掉電之外，車上的電子設備也會消耗電量。
 

與燃油車類似的是邏輯，即便是未行駛狀態下，低壓蓄電池也需要給車輛上的電器設備供電，以保持數據的記憶功能。而越是智能化配置高的車型，需要耗電的電器設備就越多。尤其是像特斯拉等新勢力產品，即便是車停著，娛樂系統、數據系統也會繼續工作。在開發出哨兵模式以后，如果處在哨兵模式，車輛還將對外圍環境做記錄。

特斯拉在用戶手冊中就明確寫道：“即使 Model 3 未行駛，電池也會非常緩慢地放電，為車載電子設備供電。電池可能會以每天約1%的速度放電，此放電速度可能因環境因素（例如寒冷天氣）、車輛配置和您在觸摸屏上所選設置的不同而存在差異。”

如果按照特斯拉Model 3可用能量約78kWh估算，每天就要消耗780Wh；而如果按照13.5V來算，大約57Ah。24小時工作，那么這車的靜態工作電流能達到2.4A。掐指一算，基本一晚上就要消耗掉一個12V蓄電池的電量。所以，特斯拉將DCDC和充電機集成到電池系統，這樣的高壓動力電池就可以隨時為12V電池補電。

貼心的特斯拉，還在用戶手冊中提醒用戶：“在某些情況下，Model 3 必須長時間處于不通電狀態（例如，因旅行而停放在機場）。在這些情況下，記住這個1%，以保證您停放時電池具有足夠充電量。例如，兩周（14天）之后，電池會放電約14%。”
 

但總會有糊涂的車主，忘記自己還有一臺純電動車放在家很久沒開，所以“藏電”就很有必要了。

被遺忘的初代特斯拉Roadster

“藏電”，顧名思義就是隱藏電量。為了保證電池不會過充和過放，從而保證動力電池安全和壽命，車企通過會“藏”一部分的電量。這也就是為什么，很多純電動車的續航開到0%之后，依舊可以行駛一段距離。通過降低輸出功率、關閉空調等耗電設備之后，車輛還能用“藏”著電安全行駛到充電站。

“總帶電量”與“可用電量”之間存在的數值差距，基本上就可以視為藏電量。但具體藏多少電合適，行業內并沒一個絕對的標準，純屬靠車企自覺。不想把車主撂馬路上，那就多藏一點。為了多標高一點續航，那就少藏一點。

比如，保時捷Taycan Turbo S的總帶電量為93kWh，但可用電量只有83.7kWh。顯然，保時捷為了保險起見，給尊貴的車主藏了更多的電量。即便是有藏電，停放時間只要夠長，動力電池中的電量都會被慢慢消耗掉。

真危險！

這意味著，如果特斯拉車主因為過度放電，而導致電池組件損壞，那么這個錢很可能車主自己來掏。官方60kWh電池包，更換需要14.6萬元，請問微信還是支付寶？

實際上，為了避免“電池被放壞”，車企們都會在用戶手冊中寫“電量用光會損壞電池”之類的警告。但只要車子沒出什么大毛病，絕對不會有人把用戶手冊翻開通讀一遍的。

試問一下，有多少特斯拉車主，知道用戶手冊中寫到這樣一句話：“電池放電到0%可能導致車輛組件損壞”。又有多少蔚來車主知道用戶手冊中寫到：“如果車輛剩余里程為0公里，請務必于24小時內對車輛進行充電。如72小時內仍未及時充電，可能對動力電池造成不可恢復的損壞。”

甚至，車企還會貼心的給出長期停車的tips。像小鵬就建議用戶：當連續停放超過 1 個月時，建議每 1 個月對動力電池進行一次充放電，否則會因虧電而降低動力電池的性能。而極星給出的建議更細致：“長期存放的建議充電狀態 (SoC) 介于40%與50%。如果計劃超過3個月長期存放，建議車輛進行恒定交流充電，并將最大充電狀態 (SOC) 設置為40%或50%。持續檢查交流充電過程是否正常。”

顯然，光靠寫好《用戶手冊》是造不好智能汽車的。當前，已經有一些智能化的手段能彌補電池先天的弊端。

首先，從車端通過“低功耗模式”或者“睡眠模式”，以減緩電池放電。比如，特斯拉在顯示的電量降至約 0%時，車輛會自動進入低功耗模式。在此模式下，電池將不再支持車載電子裝置和輔助低壓電池。

同樣的，理想汽車在長時間不用車的時候，車輛也會自動進入低功耗模式。進入低功耗模式后，中控屏進入深度睡眠狀態（例如：5G模塊連接關閉、安卓系統待機關閉等）。

其次，從云端通過預警機制，來提醒用戶充電。一位理想汽車工程師告訴虎嗅：“我們這邊有一個團隊，專門負責預警類的信息。當觸發電池電量低的預警后，售后技術支持在進行分析之后就會和用戶打電話，提醒用戶及時充電。一直不補電，可能就會一直打電話。”同樣的，蔚來在觸發條件后也會通過后臺及時提醒用戶補電。甚至于，蔚來連胎壓報警時都可能會打電話給車主，提醒其補胎。

一旦發現車輛沒電了，蔚來車主還可以叫一鍵加電服務，遠程對車輛進行補電。別說出差三個月了，就是用半年的時間去環游世界，也不用擔心回來以后“電動爹”要重金換“心臟”。