歐洲動力電池版圖之一丨本土電池廠紛紛下場，歐洲入局全球電池競爭

時間:2023-06-14 10:20來源:21世紀經濟報道 作者:何柳穎
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       近日，在2023年世界動力電池大會論壇上，歐洲電池聯盟（EBA)負責人托雷·賽克尼斯表示，預計到2030年，中國將繼續在動力電池產能中發揮領導性作用，歐洲將僅次于中國，位于全球第二。
 
       在動力電池領域，歐洲雄心不小。歐盟委員會副主席Šefčovič亦曾表示，到2025年，歐洲將成為僅次于中國的世界第二大鋰離子電池生產地。
 
       然而，作為世界第二大電動汽車市場，歐洲的動力電池產能卻處于落后梯隊。市場研究公司SNE Research數據顯示，在2022年的全球動力電池的裝機量排名中，寧德時代高居榜首，其后為LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI。可以看到，中日韓電池企業實力明顯靠前，暫無歐洲企業躋身前十之列。
 
       這一背景下，歐洲在加強本土電池供應方面愈加急迫。近年來，歐盟政府不僅為電池項目提供了大額援助資金，同時也致力于撬動私人投資。今年5月，歐盟委員會批準了對西班牙的一項8.37億歐元的援助計劃，以支持電動汽車和聯網汽車產業鏈的電池生產。與此同時，歐洲電池廠、汽車制造商紛紛入局，力圖在日益激烈的全球電池競爭中謀得一席之地。
 
       2017年10月，歐盟創立了歐洲電池聯盟，其目標是建立一個強大的泛歐電池行業，努力要在2025年占領一個價值2500億歐元/年的市場。
 
       如今，中日韓在電池產業明顯占據技術與產品優勢，歐洲能否追趕并占領“一個價值2500億歐元/年的市場”，成為了待解之題。
 
落后梯隊
 
       多年來，歐洲汽車工業聞名遐邇，具備難以撼動的產業優勢。然而，伴隨著電動汽車強勢崛起，全球汽車產業圖景正在生變。
 
       國際能源署（IEA)數據顯示，2022年，電動汽車銷量達到創紀錄的1000萬輛，在汽車總市場中占據約14%的份額。IEA預計，2023年銷量有望繼續增長至1400萬輛，約占汽車市場的18%。
 
       動力電池裝車量同步上漲。SNE Research數據顯示，2022年全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8%，預計2023年全球動力電池裝車量有望達到794GWh。
 
       歐洲作為世界第二大電動汽車市場，電池需求也將保持旺盛。根據全球電池聯盟的預測，2030年全球電池需求將增長至2600-3600GWH（吉瓦時），其中歐盟占據的份額約17%，約為443-572GWH（吉瓦時）。
 
       面對海量市場，歐洲在電池產能上卻明顯處于落后梯隊。SNE Research公布的2022年全球動力電池裝車量前十名中，中國有六家動力電池企業上榜，共占全球市場份額的60.4%；韓國動力電池企業LG新能源、SK On和三星SDI市場份額為23.7%；此外，日本松下排名第四，市場份額為7.3%。
 
       歐洲緣何在電池領域發展滯后？TrendForce集邦咨詢分析師曾佑鵬向21記者表示，“鋰離子電池自商業化以來，早期在全球消費電子需求的帶動下規模不斷擴大。在消費電子需求旺盛的時代，中日韓的鋰離子電池生產規模和制造技術已奠定了早期的競爭格局，當電動汽車接棒成為鋰離子電池最大的應用市場時，歐洲動力電池產業不僅缺乏完整的供應鏈體系，需要依賴進口，而且技術上也處于追趕中日韓的節奏。”
 
       真鋰研究創始人、總裁墨柯對此持同樣看法，他告訴21記者，“全球第一只商業化鋰離子電池由索尼在1991年推出，此后經過十余年時間，鋰電產業逐步擴到附近的韓國和中國，東亞地區建成非常完善的產業鏈的同時，電池成本也快速下降。”
 
       在受訪專家看來，即便歐洲推出了相關政策支持本土動力電池的產業鏈發展，其電動化滲透率和市場需求處于全球前列，但目前的產能困境短時間內難以解決。“就像Automotive Cells Company（ACC）在歐洲的動力電池工廠，其產線鋰電設備的供應仍需要中國設備廠商的參與，制造動力電池的關鍵材料如隔膜、精密結構等也同樣依賴進口。”曾佑鵬補充指出。
 
加碼布局
 
       近日，法國迎來了本土第一家電動汽車電池廠。
 
       當地時間5月30日，ACC發布新聞稿稱，其在法國加萊海峽省杜夫林的“超級工廠”（Gigafactory）正式落成，工廠總產能預計達到40GWh。
 
       ACC是一家由汽車集團Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源合資成立的電池生產企業，此舉成為法國實現“再工業化”的關鍵一步，同時也是歐洲加快構建本土電池產業鏈的縮影之一。
 
       身處行業發展熱潮之中，ACC等歐洲企業正“馬不停蹄”地布局電池產能。
 
       以瑞典電池制造商Northvolt為例，Northvolt于2016年由大眾集團、高盛、西門子創立，被視為歐洲鋰電池生產企業的領先者。2021年12月，Northvolt在瑞典超級工廠成功完成首塊鋰離子電池的組裝，Northvolt表示，這是第一塊完全由歐洲本土電池公司在超級工廠設計、開發和組裝的電池，“標志著歐洲工業歷史的新篇章”。
 
       為擴張產能，2022年7月，Northvolt宣布簽署了一份價值11億美元的可轉換票據，為其在歐洲擴大電池和正極材料生產提供資金。同年，Northvolt宣布將在德國新建一座超級電池工廠，年產能預計達到60GWH，這是Northvolt的第三家超級工廠。
 
       斯洛伐克電池企業InoBat近年來持續推進其在斯洛伐克的電池生產線的同時，也將產能目標投向整個歐洲大陸。2022年底，公司宣布已與塞爾維亞政府簽署了意向聲明，將在塞爾維亞建設一個新的超級工廠。
 
       法國也在謀求電池產業的發展，該國擬將上法蘭西大區（Hauts-de-France）打造為“電池谷”，ACC近日落成的超級工廠正是落地于此。
 
       值得一提的是，電池企業之外，歐洲車企也積極入局電池生產。比如大眾計劃在歐洲建立六座電池工廠，去年7月，大眾在德國薩爾茨基特的電池工廠破土動工，這是其首座歐洲電池工廠。
 
       T&E（歐洲運輸與環境組織）數據顯示，截至2021年5月，歐盟和英國正在建造或計劃建造的電池超級工廠共38座。如果這38個項目按計劃上線，2025年可生產462GWh，2030年增至1144GWh。
 
       T&E認為，“這將使歐洲牢牢占據全球電池版圖，到2025年將占全球電池產量的五分之一，僅次于中國。”
 
勝算幾何？
 
       2017年10月，歐盟創立了歐洲電池聯盟（European Battery Alliance），其目標是建立一個強大的泛歐電池行業，努力要在2025年占領一個價值2500億歐元/年的市場。
 
       歐洲電池聯盟確立了多項優先行動，包括以合理的成本獲得可持續生產的電池原材料；打造并維持電池跨價值鏈生態系統；提高歐洲的研發能力，加強價值鏈各個環節的熟練勞動力，使歐洲對世界級專家具有吸引力……
 
       為促進產業發展，歐盟不僅為電池項目提供了大額援助資金，也致力于撬動私人投資。2021年，歐盟委員會繼續批準了一項“歐洲電池創新“項目，以支持電池價值鏈的研究和創新，在未來幾年，奧地利、比利時、法國、德國等十二個成員國將提供高達29億歐元的資金，并吸引90億歐元的私人投資。
 
       更早之前，歐盟于2019年批準了一項電池項目，該項目由法國、德國、比利時等七個成員國聯合實施，將在未來幾年為該項目提供約32億歐元的援助資金，以及將撬動50億歐元的私人投資。
 
       需要指出的是，原材料供應是產業發展的關鍵之一。一方面，為強化鋰、錳、鎳等原材料供應，歐盟于今年3月發布了《關鍵原材料法》（Critical Raw Materials)。另一方面，歐盟積極與第三國建立伙伴關系。去年，哈薩克斯坦與歐盟就可持續原材料、蓄電池組和綠色氫價值鏈領域戰略伙伴關系簽署了一份諒解備忘錄。
 
       不過，從資源稟賦上看，歐盟處于“先天不足”的尷尬境地。
 
       安邦智庫研究員周超向21記者表示，“就鋰礦石而言，其儲能和產能均呈現高度集中的態勢，歐洲諸國不在其列，這意味著其原材料供應主要還是依賴進口。”
 
       曾佑鵬亦向記者表示，“由于全球優質的鋰礦項目已被鎖定，加強鋰礦資源以及其他鈷、鎳等關鍵金屬礦產資源對歐盟而言將是一個比較大的挑戰。”
 
       而且，在周超看來，進口也存在不穩定性。“除爭取南美礦源之外，美國和澳大利亞也將是歐洲主要的爭取對象，但是美澳基于自身電動車產業的發展需求，短期之內也可能未必能對歐洲的需求‘有求必應’。”
 
       在受訪專家看來，歐盟距離其電池產能目標仍有相當一段距離。除上述原材料供應問題待解之外，整體產業鏈均面臨一定瓶頸。
 
       周超表示，“生產鋰電池的成套設備和生產線方面，歐洲的自給能力依然偏低，這意味著在未來較長的階段之內歐洲廠商都將依賴美亞生產廠家的技術設備。”
 
       而且，外圍環境也正對其產生干擾，美國的《通脹削減法案》正是其一。T&E今年3月的一份分析報告指出，歐洲超過三分之二 (68%) 的鋰離子電池生產計劃面臨延期、縮減或取消的風險。T&E認為，美國的《通脹削減法案》（IRA)是歐洲超級工廠計劃的主要威脅。
 
       為緩解外部補貼壓力，歐盟委員會于今年3月公布了《凈零工業法案》（Net-Zero Industry Act），其目標是到2030年，戰略凈零技術的本土制造能力接近或達到歐盟年度部署需求的40%。
 
       整體而言，“歐盟要完善本土的鋰電產業鏈，規模起量還是有可能的，因為應用市場規模很大。但歐盟的困難在于產業鏈配套體系很不完善，此外，人才儲備與東亞三國相比也有明顯差距。”在墨柯看來，歐盟要在電池領域實現彎道超車的可能性不大。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池廠 動力電池
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