中國動力電池：繁榮與陰影

時間:2023-06-12 09:09來源:電動汽車觀察家 作者:邱鍇俊
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6月9日，2023世界動力電池大會再度在宜賓召開。這個剛辦到第二屆的會議，規格和影響力就已獨樹一幟。
 
大會首日，萬鋼、苗圩、歐陽明高、曾毓群、王瑀……諸多動力電池界大咖現身大會，再加上政府高官、車企領袖、海外精英參會，動力電池核心議題無不涉及。
 
在這樣一個大會上，中國動力電池所取得的成績，面臨的挑戰展露無遺。
 
中國動力電池產業足以自傲：在市場占有率、供應鏈完整性、技術領先上，都占有充足優勢。
 
但隱憂也不是沒有：與海外市場增長同期，對動力電池提出的本地化要求、合規性要求越來越多。而作為中國動力電池對手的日韓企業，本來就是國際化的企業，應對起來更加得心應手。
 
此外，中國動力電池企業的鋰資源海外依存度高，供應安全和價格波動也始終籠罩在中國動力電池企業上空。整個材料-動力電池-整車產業鏈利益分配不均的問題也引起諸多爭議。
 
01
成績：市占率高、產業鏈完整、創新引領
 
本屆大會上，萬鋼和苗圩這兩位新能源汽車行業的元老再度亮相。
 
十三屆全國政協副主席、中國科協主席萬鋼簡明扼要地總結了中國動力電池行業的成績：
 
2022年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長了71.8%。中國動力電池的產業克服了原材料價格上漲和供應危機等困難，裝機量達到了294.6GWh，占了全球的60.4%，保持了穩定的增長。動力電池技術創新加速發展，量產動力電池單體能量的密度超過了300Wh/kg，結構創新、低溫加熱、熱擴散安全防護等新技術成果也在不斷地涌現。固液混合動力電池開始裝車使用，動力電池技術創新和大規模產業推動了中國汽車產業電動化的步子。
 
中國動力電池的市場優勢還在延續。韓國研究機構SNE Research發布最新動力電池統計數據，今年一季度全球動力電池裝車總量為133GWh，同比增長38.6%。前十位企業中，寧德時代、比亞迪居前二位，六家中資企業一季度的全球總市場份額達60.9%，同比增長4.7個百分點。
 
三家韓國企業一季度裝車量均有所增長，但總市占率呈現下滑態勢。日本僅有松下進入前十，市占率9%。
 
相對日韓老對手，中國動力電池優勢進一步擴大。
 
除了同樣提及總出貨量、增幅和全球市場占比，全國政協常委經濟委副主任苗圩更加細致地闡述了中國動力電池行業的表現：
 
在產業鏈方面，中國已形成了動力電池完整的產業鏈，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵主材全部都能夠在中國生產。2022年，我國鋰鹽占全球出貨量70%，我國的正極材料占全球出貨量的70%，我國的負極材料出貨量占全球90%以上。
 
在技術創新方面，中國動力電池企業在技術創新領域取得較大突破。通過動力電池性能結構的創新優化，不斷提高電動汽車安全性、續航里程、快充速度。應用了CTP成組技術的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產品已實現裝車應用。
 
工信部副部長辛國斌對此還有補充：技術水平有效提升，形成三元電池和磷酸鐵鋰電池為主的發展路線。其中三元電池單體和系統比能量分別達到每公斤300WH和200WH。磷酸鐵鋰電池單體和系統比能量分別達到每公斤200WH和160WH。新型成組技術、鈉離子電池等實現產業化應用。
 
他還提及中國在動力電池回收領域的探索布局：
 
動力電池回收利用、梯次利用、材料再生等產業鏈持續延伸，累計建設動力電池回收服務網點10165個，基本實現了就近回收。
 
在下一代動力電池競爭中，中國也是引領者。
 
比如，在最被看好的固態電池領域，中國工程院外籍院士、加拿大皇家科學院院士、加拿大國家工程院院士孫學良在介紹全球固態電池研發進展時，評價中國：
 
中國這些年發展很快，特別是這10年，包括準固態、半固態，在世界是領先的。這十年，我們（中國）固態電池的發展，向其他發展國家，技術層面靠近。我們（中國）有很好的機會。
 
就中國的動力電池產業競爭力，工業和信息化部裝備工業發展中心主任瞿國春，還代表官方打了一個“自評分”。在他發布的“2023動力電池產業發展（宜賓）指數”中，中國以82.7排名第一，遠超第二名的韓國。
圖片2023動力電池產業發展（宜賓）指數排行
 
瞿國春表示，產業規模上中國大幅領先；創新維度，日本、中國、韓國排名前三；產業鏈完備性上，中國產業鏈上下游發展較為均衡；從可持續發展來看，歐洲在可再生能源領域具有較強的領先優勢，未來動力電池低碳制造將占據先發優勢。
當然，中國動力電池也不是一片光明。
 
02
隱憂：貿易壁壘、全生命周期減碳、原材料波動、利益分配不均、安全性……
 
2022年，中國動力電池企業除了在國內占據絕對優勢，還累計出口68.1GWh，搶得國外市場。
 
不過，在海外市場，中國動力電池企業沒有國內這么大優勢。
 
2023年第一季度，除中國以外的市場中，韓國3家電池企業市場份額占比達49%。其余由中國、日本等瓜分。
 
面向未來，在中國之外，歐洲、美國已經成為新能源汽車新的增長點。要保持中國動力電池的競爭力，就必須在海外市場發力。
 
但是，此時歐洲、美國這兩個最主要市場，卻出現了不利于中國電池產業的現象。
 
“與此同時，我們也應看到歐美正在加快培育本土動力電池企業，保護主義有所抬頭。”苗圩在演講中表示。
 
歐洲方面，寧德時代董事長助理孟祥峰在大會上介紹了歐盟低碳轉型的一系列政策，明確將鋰、鎳、鈷、石墨、錳等確定為戰略原材料，設定本地產能目標，并且提出了戰略原材料的環境足跡聲明要求。另外，在補貼、貿易等環節，也都設置本地化的要求。
 
在電池領域，歐盟對其產品生命周期各個環節都提出了管理要求。盡管管理要求涉及的碳足跡、再生料比例、生產者責任延申、盡職調查以及電池護照等，看似是中性的。但是裁量權在歐盟，難免不對中國電池企業形成限制。
 
另外，很多參會人士都提及，美國的相關政策，貿易保護色彩更加濃厚。2022年秋，美國出臺《反通脹法案》，如果電動汽車滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。而且，該法案明令，中國的特別實體企業生產的電池，2024年后也拿不到退稅。
 
孚能科技董事長王瑀在大會期間參加央視《對話》欄目時預測：“2026年就是個分水嶺。2026年開始，北美、歐洲本地化就進入到議程，要求電池必須本地化生產。”
 
除了貿易壁壘，中國動力電池的持續發展還面臨很多問題。
 
近期，英國著名演員、“憨豆先生”的扮演者羅文·阿特金森提出質疑，由于使用鋰離子電池，電動汽車的生產會比燃油車的生產排放更多的溫室氣體。
 
不僅是“憨豆先生”，中國和海外都有類似聲音。無論從哪個角度講，動力電池行業都面臨全生命周期減碳的要求。
 
孟祥峰介紹，歐盟要求各企業的電動汽車電池自2025年起，公布碳足跡值，2028年初就將設定強制門檻。
 
在原材料方面，中國動力電池的核心資源海外依存度高，價格波動巨大。宜賓天原集團董事長羅云在會上表示，鐵、銅、鋰、鎳、鈷、錳六大核心礦產，中國進口依賴度全都在70%以上。
 
典型的是碳酸鋰，其價格自五六萬一噸，漲至60多萬，今年跌破20萬，近期又漲至30萬左右。
 
苗圩說，這種價格上漲傳導到下游，“無論是動力電池廠商還是整車企業都感到‘壓力山大’。”
他預期今年價格碳酸鋰價格大概率會保持在15—20萬元人民幣一噸。但是，核心資源受制于人的隱患，終究難以消弭。
 
此外，上屆大會就是熱點的動力電池產業鏈利益分配不均的情況再度被炒起。
 
廣汽埃安副總經理席忠民演講表示，“過去我們認為是在為電池廠打工，現在終于搞明白了。我們是在給材料廠打工。它們還想想讓我們打長工。”
 
長安汽車總裁王俊也在會上吐槽：“2022年，從整體來看，離用戶端越遠其實利潤越高，最遠端的利潤居然突破了300%。”他認為，合理的利潤分配是這個產業群生存的前提，每一個環節都應該有合理的利潤，才能讓產業發展更可持續。
 
最后，雖然沒有大書特書，但相當多人都提到的，是中國動力電池還沒有很好解決安全性問題，起火事件常常見諸媒體。
 
瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰就表示，“在近幾年新能源汽車大發展的情況下，大家還是有點忽視安全問題……敬畏之心還是有點弱。”他表示，過去政府給了很大的容錯空間，而海外政府要求更加嚴苛，必須提高中國的安全標準，否則消費者信心可能被打擊。
 
03
解法：走出去、真減碳、繼續創新、保供穩價……
 
對于動力電池企業面臨的挑戰，除了正面應對，中國也無他法。
 
面對貿易壁壘，絕大部分參會嘉賓都認為要堅決走出去。對于電動汽車動力電池和核心部件廠商而言，不走出口模式，要響應各國家要求，到當地去建廠。
 
即便是難度最大的美國。像寧德時代也在尋求變通之法。比如，寧德時代通過向福特提供技術許可的方式，由福特建設運營動力電池廠，來參與美國市場競爭。今年3月底，彭博社曾報道，特斯拉計劃與寧德時代在美合作建廠。寧德時代回應稱，公司與美國客戶共同探討了各種可能的供應及合作方案，以及本地化生產的可能性，但具體情況需考慮到工人培訓、效率、工會等因素對品質與成本的影響。
 
在動力電池全生命周期減碳方面，中國企業也沒有退路。本次大會在宜賓舉行，很多嘉賓提到在四川生產時，采用水電帶來的減碳效果。
 
減碳是一方面，國外政府、車企承認中國電池企業的減碳效果，也是很重要的一方面。
 
中國的電池企業需要提交令人信服的碳足跡計算報告，并且獲得歐盟的市場的認可。
 
寧德時代在這一方面再次走在前列。在大會開幕式上，寧德時代董事長曾毓群演講表示，今年4月寧德時代公布了零碳戰略，2025年實現核心運營碳中和，2035年實現價值鏈碳中和。在生產過程中引入大量工業4.0的工具，系統性降碳。
 
他還表示，去年啟動了業內首套針對鋰電池供應鏈的審核工具CREDIT，價值鏈可持續透明度審核計劃，“我們分享給產業鏈上合作伙伴，幫助產業鏈企業找到可持續發展路徑。”
 
中國汽車動力電池產業創新聯盟也在會上宣布，將號召企業一起編制碳足跡計算方法，并與歐盟對接，爭取互認。
 
就中國動力電池企業與其他國家企業競爭的根本，很多嘉賓仍然落腳在技術創新上。
 
苗圩表示：堅持創新驅動，做好下一代電池技術儲備。為實現高能量密度、高安全性、快充、長壽命等訴求，技術創新是核心，更是關鍵。系統結構創新方面，采用CTP、CTC、JTM、CTB等結構創新技術實現更好的電池與整車集成。在材料體系創新層面，固態電池具有高安全性、高能量密度，成為下一代電池技術競爭焦點。與此同時，還應該關注高能量密度的磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳鋰正極、高鎳正極、富鋰錳正極、硅碳負極等新材料體系電池的研發和產業化應用。
 
王瑀表示，在出貨量上，中國的企業能夠領先全球，毫不懷疑，因為本身中國的市場是全球最大，包括十年之后也依然毫不懷疑。但是：“我們要考慮到是否有可能有迭代的技術出現……要確保所有的動力電池廠要在技術研發方面始終引領，始終站在世界的技術前沿，保證在任何迭代技術出現之前或是迭代技術由我們來創造。只有這樣的情況下再結合國際化，才能真正的保證我們國家動力電池始終保持現在這樣一個地位。”
 
至于鋰等資源的保供穩價問題，大會有廣泛共識的包括三點。一是加快國內資源的開發，比如西藏青海的鹽湖提鋰、四川的鋰輝石開采、宜春的云母礦開采。即便國內供應成本高、上量慢，但是即便當成對海外鋰資源的緩沖來看，都很有戰略意義。二是部分人士提出對鋰資源交易市場進行干預。激進的觀點建議國家建立戰略鋰資源國家收儲機制。平和的觀點建議中國建立鋰資源期貨市場，打擊囤積居奇。三是加快動力電池回收利用步伐。
 
繁榮與陰影并存，不過，總體而言，中國動力電池行業士氣正旺，充滿自信。
 
中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚在大會上演講說：
“個別國家希望通過政治的力量，政府的力量把中國（動力電池）排斥出它們的產業鏈，我看它是徒勞的。第一他不可能成功，第二成功之后他的電池比我們貴30%，車貴15%，它汽車產業就完蛋了”。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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