動力電池廠商開始變道內卷

時間:2023-06-06 11:38來源:AI科技融媒 作者:拾壹
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       如果時間回到2022年，電池級碳酸鋰的價格還處于歷史高位。
 
       在原材料高價的背景下，近幾年來碳酸鋰都是眾多新能源車企爭搶的對象。根據工信部披露，去年全年電池級碳酸鋰價格上漲，同比漲幅達到301.2%。
 
       以碳酸鋰價格為例，綜合多家行業網站監測數據，2022年11月下旬，電池級碳酸鋰均價甚至達到59.5萬元/噸的歷史超高水平。
 
       然而在碳酸鋰達到高位后不久，2022年11月下旬開始，鋰電材料價格開始出現下跌跡象。
 
       以電池級碳酸鋰為例，至目前不到5個月，其價格跌幅超過六成。根據上海有色網（SMM）數據，4月10日，電池級碳酸鋰價格繼續下跌3000元，均價來到20.7萬元/噸，現貨交易價格區間為19.6萬元/噸~21.8萬元/噸，在過去5個月期間下跌了超6成，而且還有持續下滑趨勢。
 
       但值得注意的是，碳酸鋰價格的下跌和電池產量的增加，并沒有換來2023年動力電池裝車量的大幅增長。
 
       根據公開信息顯示，今年一季度動力電池實現產量130GWh，同比累計增長26.3%；銷量為108.5GWh，同比累計增長66.8%；裝機量達到65.9GWh，同比累計增長28.4%。
 
       具體來看，一季度三元電池累計交裝車量為20.9GWh，占總裝車量的31.7%，同比下降2.2%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量為44.9GWh，占總裝車量的68.2%，同比增長50.5%。
 
       除了三元電池，2023年一季度的動力電池雖然處于增長狀態，但對比2022年一季度產量上140%的增長率，2023年增長下滑十分明顯。
 
       事實上，這與碳酸鋰價格的極速下降具有極大的關聯。
 
鋰電降價，庫存承壓
 
       事實上，隨著電池級碳酸鋰的降價，也形成了產業鏈上眾多廠商較高程度的庫存。
 
       不過，庫存出現積壓的關鍵并不完全取決于碳酸鋰的降價。在某種程度上，碳酸鋰的降價只能算是導火索，也可以說是因果中的果。
 
       首先，在今年一季度數據中，動力電池的裝車量僅僅占到產量的50%左右。這與2022年同期的裝車率幾乎一致，這也說明了近兩年來，動力電池的實際需求遠低于總產量。
 
       根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，這中間的差距超過80GWh。
 
       其中累計裝車量僅為294.6GWh，和產量之間的差距超251GWh，和銷量之間的差距超170GWh。即便是拋開出口的68.1GWh，所剩的電池庫存也高達100GWh左右。
 
       對比如今的價位，庫存的差價也十分的高。客觀來說，這是由于在近兩年碳酸鋰價格暴漲，上游廠商大量增加產能所致。
 
       當然，也有整車廠商內卷的因素。為了確保碳酸鋰供應問題，2022年大部分整車廠商以及動力電池廠商爭相囤貨。
 
       過去整車飛速發展，整車廠也拿出很多資金，為了完成業績賠了很多錢。據悉，在過去一年里，全行業包括整車廠和電池廠為鋰產業貢獻了接近1000億的利潤。
 
       這也形成了整車廠商庫存激增。根據近日各上市公司披露財報，2022年寧德時代存貨同比增長90.72%，天齊鋰業增長145.93%，贛鋒鋰業增長207.95%，德方納米增長228.53%，璞泰來增長122.32%，盛新鋰能增長320.04%，行業去庫存壓力大增。
 
       不過，今年受補貼退出影響，很多整車廠今年就不可能再拿錢去賠了，更多是處于盡快出清庫存的狀態。可見，2023年一季度裝車量遠遠低于總產量。
 
       此外，今年前三個月新能源汽車銷量同比增速僅為26.2%，而上年同期同比增速為1.4倍。
 
       可以預測，接下來在鋰電材料價格達不到預期的情況下，整車廠商可能會減產，即便鋰電材料能夠降到整車廠商所能接受的范圍，仍然需要進一步謹慎考慮市場的需求量。
 
      因為上游原材料廠商對生產線的調整，讓整車廠商以及動力電池廠商變得尤為謹慎。
 
       在產業鏈的上游，由于下游產商提貨大量減少，部分上游廠商庫存增高，于是對部分產線停產或進行調整。
 
       其中就有鋰電負極材料企業尚太科技，于3月27日晚發布公告稱，公司決定里城道基地自2023年3月28日起陸續停產。
 
       這也只是及時止損的初期，目前碳酸鋰價格已逼近每噸20萬元，一旦碳酸鋰價格持續下跌，未出清的相關企業庫存壓力只會越來越大，甚至可能面臨資產減值的風險。
 
       換個角度來說，碳酸鋰價格的下降，更多是回歸市場理性的一種表現。根據前兩年3.5萬元/噸的成本價來看，碳酸鋰的下跌或許遠不止20萬元，更何況對下游整車廠商而言，只有碳酸鋰價格回歸10萬元以內才具備更強的優勢。
 
       另一方面，受到電池級碳酸鋰降價的影響，三元電池裝車量的下降。
 
       雖然動力電池市場整體都呈增長態勢，但磷酸鐵鋰的勢頭明顯更猛烈，三元電池的市場占比已經從去年的四成跌到目前三成左右。
 
       而參與動力電池裝車配套的電池企業數量近年來也在不斷收縮，整個動力電池的供給基本上集中在頭部幾家企業，未來將形成強者恒強、贏家通吃的局面。
 
       基于此，接下來提升能量密度、安全性以及極端環境適用性等方面，也成為了動力電池廠商內卷的主要方向。
 
變道內卷
 
       根據4月11日發布統計數據顯示，全國新能源汽車保有量達1310萬輛。其中，純電動汽車保有量1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。
 
      這是各大動力電池廠商去年大量投資供應鏈所獲得的成果，然而如今隨著新能源數量不斷激增的背景下，用戶對于動力電池、燃料電池也提出了越來越高的要求。
 
       其中的要求更是全方位的，例如對能量密度、功率密度、安全性、使用壽命、極端環境適用性和降低成本等方面更高的要求。
 
       所以，無論是刀片電池、彈匣電池2.0，還是寧德時代的麒麟電池、長城的大禹電池，內卷是必不可少的。
 
       首先，千公里續航已經是車企與電池廠商開發的重要目標。
 
       目前，廣汽埃安、蔚來、東風等都宣布，要推出續航超過1000公里的產品。同時，動力電池廠商正在推進的固態電池，也目標將續航里程能延長到1000公里以上。
 
       但是距離量產仍然存在著一定的距離。畢竟，頭部動力電池廠商特斯拉造勢多年的4680電池至今尚未量產，比亞迪的刀片電池也受限于磷酸鐵鋰的特性接近性能上限。
 
       更重要的是，建設大規模的超充設施不僅要考慮用戶的需要，還需要考慮各地區落地適應性。
 
       其次，最常見的就是電動車行使過程中，工況是隨時變化的，電壓、電流、功率速度都在變化，這個變化給我們的材料和界面帶來很多的沖擊，就會帶來損害，導致事故發生。
 
       當下在動力電池中使用最多的正極材料主要是磷酸鐵鋰、三元材料等。近年來，磷酸鐵鋰和三元正極材料出貨量快速增長，根據高工鋰電統計，2022年中國磷酸鐵鋰正極材料出貨量111萬噸，同比增長132%，三元正極材料出貨量64萬噸，同比增長47%。
 
       很顯然，目前市場上的正極材料中磷酸鐵鋰占比仍然占據主要位置。不過，磷酸鐵鋰相對于三元里電池，是優缺共存的。
 
       磷酸鐵鋰電池也相對三元鋰電池成本更低，不足是磷酸鐵鋰能量密度缺陷明顯，如果從能量密度來分析，也接近極限。但有一說一，磷酸鐵鋰從材料體系上來講更安全。不過這也只是相對而言的，在各大應用領域電池安全永遠沒有最高標準，內卷是永存的。
 
       此前已經有不少企業以“不起火不爆炸”為宣傳點推出了各類動力電池，比如比亞迪的刀片電池、寧德時代號稱“永不起火”的電池、廣汽埃安的彈匣電池、瑞浦能源的不起火電池、長城汽車的“不起火不爆炸”的大禹電池等，甚至還有欣旺達的不起火電動系統。
 
       在針對動力電池安全性測試上，其實國內早已擁有一套完整的測試標準，其包含了針刺、跌落、燃燒、沖擊等。
 
       其中針刺是最高的電池車規級安全標準，它要求電池在被8mm 鋼針穿刺后5分鐘不起火，此前行業只有不到百分之三的品牌的電池能通過。
 
       不過根據最新消息，在3月30日正式發布了全新彈匣電池2.0的埃安似乎更勝一籌。因為作為升級版，彈匣電池2.0能夠抗住更為猛烈的“槍擊”試驗，但質疑也總是存在的。
 
       有觀點認為，槍擊測試只在彈頭穿過電池的瞬間引發接觸和短路，這一過程是瞬時的，之后子彈就會脫離已穿透的電池。針刺測試則有很大不同，測試探針穿過電池單體時，接觸很緊密，短路時間長，熱失控風險要更高一些。
 
       如果從以上觀點來看，埃安彈匣電池2.0的槍擊測試更像是一個營銷噱頭。
 
資源“桎梏”
 
       事實上，動力電池成本是否能夠實現下降，更多是取決于其原材料的價格。
 
       雖然去年隨著終端需求的爆發式增長，而一路飆升的鋰材料價格目前已經逐漸回落，但國內對鋰資源的依賴也是真實存在的。
 
       根據公開信息顯示，雖然我們鋰電池的產量世界第一，但是鋰的資源70%是進口。從現有動力電池挑戰來講，第一就是資源。
 
       于是，為了避免鋰材料再度飆升帶來的高額成本，目前最關鍵的是需要減少對鈷和鋰資源的依賴。同時，也能夠進一步推動電動汽車發展和“雙碳”目標的實現。
 
       以目前的資源數量以及電池密度來看，鈉離子電池和固態電池是未來的發展方向。
 
       相比鋰元素，鈉元素在地殼中的含量更為豐富。資料顯示，地殼中鈉元素的含量為2.4%，此外還有在海水中的鈉元素。
 
       據悉，早在2021年，寧德時代便推出鈉離子電池，產業鏈上的其他企業也開始押寶鈉離子電池及相關產業。目前，國內已有接近100家企業在鈉離子電池方向布局，包括材料體系、電池體系以及背后的系統。可以說，鈉電池已經成為了第三代電池，并且進入研發階段。
 
       在研發進程上，在動力上可以滿足低速車輛的需求，比如兩輪車和普通物流車就可以用鈉離子電池替代鋰電池。
 
       但從能量密度、循環壽命來講，鈉離子電池跟鋰離子電池相比還是有一定的差距，這是它本身的因素決定的。
 
       雖然鈉離子相對于鋰離子具有一定的弱勢，但在有待解決的資源問題面前，是騾子是馬都需要拉出來遛遛。
 
       至于最終的可行性如何，就需要交給時間進行考驗了，畢竟目前可選擇性還包括高性能的氫離子電池。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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