近日，國金證券研報表示，FCV（燃料電池汽車）4月裝機量45.8MW，同比上升9.9倍。4月，燃料電池系統裝機量45.8MW，同比上升990%，其中商用車裝機量為39.3MW，本月裝機多為輕型貨車。全年FCV預計呈現高增趨勢，政策細則落地疊加產業鏈成熟度提高下，行業放量確定性強，預計2023年FCV將持續翻倍。

 

　　此外，國金證券研報還指出，2023年將是氫能及燃料電池行業進入發展快車道的一年，氫能和燃料電池制造是目前的兩條主線。

 

　　燃料電池汽車具有加注快、續駛里程長的特點，因此特別適用于長途、重載商用車，如重卡、客車、物流車等。作為動力電池的有益補充，燃料電池正在從示范運營過渡到商業化的起步階段，隨著基礎建設的大規模提速，燃料電池也將迎來長足發展。

 

　　燃料電池是一種將儲存在燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能的裝置。當燃料電池源源不斷地從外界獲得燃料和氧化劑時，它就能源源不斷地發電。

 

　　燃料電池技術已經應用于多個領域，包括交通運輸、電力生產、工業生產和移動設備等。其中，最為廣泛的應用領域是交通運輸領域，燃料電池汽車已經進入商業化生產階段，相較于傳統汽車，具有零污染、低噪音、高效率等優點。

 

　　近幾年我國在燃料電池領域出臺政策的密度越來越集中，戰略高度越來越高，對于燃料電池的發展規劃也更加細節化、具體化，財政補貼也由點及面，由原來只限于試點城市擴及到全國范圍。在政府大力補貼及扶持下，我國燃料電池產業化進程也正在逐步推進中。近年來已有許多示范性項目，商業化應用也在逐步展開。

 

　　從各大商用車巨頭的布局看，燃料電池時代已經開啟，商業化應用已經落地。包括商用車國際巨頭戴姆勒、奔馳，國內商用車領軍企業一汽解放、中國重汽，周邊國家韓國現代、日本豐田等；發動機巨頭康明斯、中國的濰柴動力、玉柴等都已紛紛布局氫燃料電池、整車以及制氫等產業鏈。

 

　　2022年6月，沃爾沃卡車官宣，一款搭載氫燃料電池、續航里程高達1000公里的純電重卡，已經進入測試階段，預計2030年實現量產。

 

　　2022年，在德國漢諾威車展，各大國際商用車巨頭紛紛推出氫燃料電池卡車。奔馳GenH2燃料電池概念重卡，搭載80公斤液態儲氣罐，續航達1000公里；依維柯集團和現代汽車公司則推出了首款依維柯eDAILY燃料電池電動輕卡，可提供350公里的續航里程，只需要15分鐘就可補充足夠的能源，并將在2023年底實現量產并交付給用戶。

 

　　在北京經濟技術開發區，豐田燃料電池研發與生產項目也已正式落地，即將在2023年年底建成、2024年投產。這是北京市氫能領域引入的最大外資項目，未來將導入豐田技術、合力研發國產化的燃料電池，實現燃料電池系統大規模量產。

 

　　雖然國內燃料電池汽車發展上呈現“重商輕乘”的特點，但主流車企并沒未放棄對燃料電池乘用車的研發和布局。

 

　　上汽、廣汽、一汽、長安等國產車企陸續投入該領域，發布氫燃料電池乘用車產品和規劃示范運營，如長安深藍SL03(配置|詢價)氫燃料電池汽車上市、全功率燃料電池乘用車東風氫舟H2·e即將開展示范運營等。2022年9月底，上海燃料電池網約車正式投入運營，首批80輛”上汽大通MAXUS MIFA(配置|詢價) 氫“主要投放于上海區域，這意味著，此前發展相對緩慢的燃料電池乘用車將進入到一個發展新階段。

 

　　2022年，中國氫能燃料電池系統、燃料電池汽車銷售超過3000輛，累計1.3萬輛以上，在全球商用車燃料電池排在全球第一位，應用場景也從最開始的單一大客車到目前已經覆蓋到全系的商用車，累計已有60余家整車企業推出燃料電池汽車，70余家燃料電池發動機系統企業。

 

　　隨著技術進步與規模經濟效益，燃料電池的生產成本與使用成本將下降，競爭力提高，燃料電池潛在的市場將會逐步發展起來。

 

　　根據燃料電池使用的原始燃料類型，可分為氫燃料電池、甲烷燃料電池、甲醇燃料電池和汽油燃料電池。

 

　　在所有的燃料電池類型中，氫燃料電池的發展尤為迅速，商業化前景也最廣闊。

 

　　氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，發展氫能對于減少二氧化碳等溫室氣體排放、實現碳達峰、碳中和目標具有重要意義。我國具有良好的制氫基礎，是世界上最大的制氫國，年制氫產量約3300萬噸，已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統集成等主要技術和生產工藝，發展優勢顯著。

 

　　2022年3月，國家發改委與國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》明確提出，到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10~20萬噸/年。隨后，國家能源局印發的《能源碳達峰碳中和標準化提升行動計劃》提出，進一步推動氫能產業發展標準化管理，加快完善氫能標準頂層設計和標準體系；重點圍繞可再生能源制氫、電氫耦合、燃料電池及系統等領域，增加標準有效供給。

 

　　與此同時，各地方政府也陸續出臺政策大力發展氫能電池。陜西、吉林、江蘇等地引發的推動氫能發展的政策，涉及氫能基礎設施的建設、燃料電池汽車的推廣、氫能產業生態體系的構建等多個領域。以《南京市加快發展儲能與氫能產業行動計劃（2023-2025年）》和《鄭州市主城區燃料電池汽車加氫站布局專項規劃（2022-2025年）》等為代表的地方氫能產業發展文件，均提出未來2025年發展目標，引導各地方氫能產業有序健康的發展。

 

　　而氫燃料電池被大眾熟悉，離不開2022年北京冬奧會助力。冬奧會使用了超1000輛氫燃料電池汽車，在嚴苛環境下持續穩定運行，是迄今為止全球最大規模的一次氫燃料電池汽車示范運營。這次亮相，也讓大眾看到了氫能電池的發展潛力。

 

　　未來，隨著可再生能源制氫技術的突破和成本的降低，氫能占比將進一步提升，預計2023年我國氫氣產量將達4332萬噸。

 

　　目前，國內氫燃料電池產業鏈上下游正處于一片藍海，燃料電池汽車從車端到燃料電池端上下游已經具備了良好的發展基礎。其中上游制氫端特別是綠氫的制氫端和車端的高效能、低成本的燃料電池，是產業鏈中最具發展空間的兩個端。

 

　　與此同時，多方資金投入也拉動了氫能電池產業的快速發展。據高工氫電（GGII）不完全統計，中國2020年在氫燃料電池產業鏈投融資金額達到515.2億元，同比增長78.5%。截至2022年年底，全球氫能領域的直接投資額近2500億美元；據國際氫能委員會預測，到2030年該投資總額將升至5000億美元。并且，政府補貼的加入，也推動了氫燃料電池企業的熱情和積極性。補貼種類豐富，除了氫燃料電池汽車補貼，還有加氫站建設補貼以及氫氣補貼，例如上海市，每座加氫站支持資金最高能達到500萬元，氫氣價格明確規定了零售不超過35元/公斤。

 

　　據不完全統計，今年以來，國內A股上市公司已發布關于布局氫能產業的公告多達1.71萬條，183家上市公司宣布入局。企查查數據則顯示，今年上半年我國氫能企業注冊量為339家，同比增長89%，氫燃料電池車行業呈現飛速增長的趨勢。

 

　　氫燃料電池汽車的燃料供應等基礎設施，與傳統汽車的完全不同，需要重頭建起。這是一個龐大的系統和網絡，可能要經歷一個較長的時期才能逐步建設完成。并且，在氫燃料供應的各個環節上，都要進行技術創新和投資。

 

　　加強氫能儲運能力以及完善加氫站等基礎設施建設，是氫燃料電池汽車推廣普及的關鍵所在。

 

　　在氫氣制備方面，中國已具有一定優勢。《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》指出，中國是世界上最大的制氫國，年制氫產量約3300萬噸，其中，達到工業氫氣質量標準的約1200萬噸。可再生能源裝機量全球第一，在清潔低碳的氫能供給上具有巨大潛力。

 

　　完善加氫站的布局，也是發展氫能源車產業不可或缺的前提條件。近年來，各地對燃料電池產業相關基礎配套建設正在逐步提速。

 

　　如北京和上海，基礎設施建設成果斐然。根據《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021—2025年）》，北京市將在2023年前，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛；2025年前，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。與此同時，將在2023年前，力爭建成并投運37座加氫站，加氫總能力達到74噸/日，滿足47噸/日車用氫能需求。2025年前，力爭建成并投運加氫站74座，加氫總能力達到148噸/日，滿足126噸/日車用氫能需求。

 

　　近年來，上海市也已陸續建成10余座加氫站。《上海市氫能產業發展中長期規劃（2022-2035年）》提出，到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元，在交通領域帶動二氧化碳減排5萬—10萬噸/年。

 

　　去年9月，在國家發展改革委關于基礎設施建設的發布會上，國家能源局相關負責人介紹，中國已累計建成加氫站超過270座，約占全球總數的40%，位居世界第一。

 

　　目前，受制于技術等因素的制約，氫燃料電池汽車還處于發展的初級階段，產品保有量低。2022年銷量只有3000多輛，與新能源汽車相距甚遠。未來，隨著氫氣的制造、運輸和存儲等技術的不斷進步，以及加氫站等基礎設施的建設和普及，氫燃料電池汽車會成為車企不可忽視的重要技術路線。尤其是在商用車領域，氫燃料電池將有更大發展空間。