今年兩會上，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群提交《關于開展我國動力電池護照及配套政策研究加強電池產品全生命周期管理的提案》，指出“電池護照”是物理電池的數字孿生體，可實現對動力電池全供應鏈的透明化數字管理。

“電池護照”概念對大多數國人來講相對陌生，它作為一個國際性的行業倡議，最早是2019年由全球電池聯盟（GBA:Global Battery Alliance）提出來的。GBA由世界經濟論壇成立，是首個全球性質的電池協會，其成員涵蓋電池產業鏈的各個環節，包括歐洲的礦業巨頭（如歐亞資源集團）、材料巨頭（如巴斯夫）以及BBA等車企，也包括一些美國和韓國的新能源主流企業。

電池護照，本質上是一個動力電池全生命周期數據管理系統。其核心舉措是用“電池護照”來記錄每一塊動力電池的數據，比如材料來源、制造歷史、技術規格、碳足跡、ESG指標等信息。預計“電池護照”將以二維碼標簽的形式呈現，通過該二維碼可訪問制造商信息、電池類型、容量信息、電池健康狀態、分開收集符號與超限物質化學符號等信息。

動力電池是否需要一本“護照”？寧德時代為什么這么積極推進“電池護照”？“電池護照”落地是否現實？以上都是本文試著回答的問題。

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透明的電池價值鏈

“電池護照”為什么不叫“電池身份證”？對此，德國聯邦經貿事務與氣候行動部工業政策負責人Berhard Kluttig先生在2022年12月由德國工業協會（VDI/VDE）組織的電池生產討論會開幕致辭中，做出了官方解答：因為電池護照這一表述，可以準確傳達其三個重要特性：

1、國際性：不同于身份證（ID），電池護照的有效性將會跨越國界，并在國際間得到認可。

2、差異性：如同每個國家的護照都擁有獨特的設計一樣，電池護照強調的也不是統一的設計，它容許各國企業和機構在法規框架下擁有一定的自由度來構建自己的電池護照體系。

3、統一性：與不論持哪種護照通過海關時的電子查驗一樣，護照對應的部分信息都能通過訪問數據庫，開放給有權限的訪問者。

消費者和監管機構可通過“電池護照”，簡單直接地查閱電池產品的相關信息。它將為全球電池價值鏈帶來新的透明度，在所有生命周期的利益相關者之間收集、交換、整理和報告有關材料來源、電池的化學構成和制造歷史及其可持續發展表現的可信數據。

1 月 18 日，在瑞士舉行的達沃斯世界經濟論壇上，GBA首次發布了電池護照概念驗證成果并表示，電池作為開啟能源轉型的關鍵，屬于材料和資源密集型的，在整個價值鏈中不可避免地會產生社會和環境影響，其中包括材料采購、加工和電池制造過程中的溫室氣體排放，以及童工和侵犯人權等問題。通過引入電池護照能為電池價值鏈帶來透明度，是在快速變化的行業之中建立可持續電池價值鏈的關鍵一步。

中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，當前動力電池行業面臨的可持續性發展問題是能耗大、成本高、二氧化碳排放較嚴重。因此，作為推動低碳經濟發展的重要載體之一，電池生產本身需要率先實現綠色化。“全球電池碳足跡法規將會實施，所以我們最終的目標是通過綠電實現電池生產全生命周期的零碳排放。” 

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話語權之爭

在歐洲醞釀新電池法規的同時，國內也在同步跟進。今年2月22日，中國電子節能技術協會電池專委會發布了一份團體標準——《鋰離子電池產品碳足跡評價導則》，對產品碳足跡評價流程、產品碳足跡核算方法、產品碳標簽評價報告等作出指導。

在提交今年全國兩會提案前，曾毓群不止一次提及電池生產環節的低碳化發展。

比如在2022年的提案中，曾毓群建議，盡快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究。同年8月，他在世界新能源汽車大會上表示，國外針對動力電池碳足跡的標準、政策、法規的研究已經率先啟動，并且在加快推動，“電池產品的碳屬性，已成為歐美下一步監控的重點，而中國作為電池生產大國，在電池碳足跡的研究已明顯落后。”

可見，在當前的動力電池市場，碳競爭力已經越來越重要。據車百智庫第5期（總第55期）調研報告《全球及中國新能源汽車產業發展趨勢與政策走向》分析，國際綠色壁壘或將形成，可能對中國新能源汽車產業鏈國際化產生沖擊。

2022年3月17日，《歐盟電池和廢電池法規》獲得歐洲理事會一致通過，該法案要求從2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的電動汽車電池才能投放市場。對想要進軍歐洲市場的企業來說，建立碳足跡體系已是不容回避的功課。

圖自：車百智庫研究院

再來看幾組數據。

據全球資訊機構SNE research發布最統計的電池裝機量數據，寧德時代2022年全球電池裝機量高達191.6 GWh，市占率為37%，而根據寧德時代2022年業績報告顯示，其海外的裝機量增長速度明顯，境外業務毛利率水平高于國內。全年寧德時代海外營收769.2億元，較2021年的278.2億元大增176%。

按照電池原材料咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence預估，到2031年，歐洲的電池產能將達到1200GWh，其中中國企業在歐洲的產能將達到331 GWh，規模居首。隨著歐盟相關規定逐步落地，電池護照可能會成為國內電池企業進軍歐洲，甚至是出海成功與否的關鍵因素。寧德時代作為行業領頭人，往這方面走無可厚非。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也表示，目前我國擁有較完整且具國際競爭力的動力電池全產業鏈，應積極參與并主導“電池護照”相關標準的制定，促進我國動力電池產業鏈企業參與國際競爭，掌握國際話語權。

未來通過電池護照，能倒逼產業鏈中更多的企業關注到電池的碳管理，一起朝零碳電池努力。

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兩大落地挑戰

實際上，中國企業由于缺乏技術與經濟實力，普遍未把減碳實質性納入企業發展戰略，整體減碳基礎相對薄弱。2021年中國鋰離子電池出口大幅增長78%至284.3億美元，隨著碳貿易壁壘的建立，中國在新能源汽車產業，尤其是動力電池出口領域建立的優勢被削弱的風險較高。

在全球競爭中，中國汽車如何突破重重“碳壁壘”？已不是選擇題，而是一道需要全產業鏈上下游參與者合力完成的必答題。

車百智庫研究員曾瑋良認為最重要的還是從自身出發，在制造端，創新低碳電池生產工藝，充分結合綠色電力應用；在技術端，提前布局下一代關鍵材料、技術；在供應鏈端，打造綠色低碳供應鏈管理體系；在回收端，著力提升動力電池回收技術水平和經濟性，最終達到產業全鏈條、資源全周期的良性循環。

圖自：攝圖網

此外，曾瑋良認為“電池護照”落地推廣也面臨幾大挑戰。

其一便是缺乏國際間通行的統一標準。無論是產品層面上，還是企業維度上都是有標準的。但針對不同企業、不同國家和地區使用標準的技術參數和因子有所不同，如何實現互認是必須要解決的問題。

其二是數據精確性較差。記錄過程中如何保證保障不同企業產品中所涵蓋信息的完整性、準確性及可追溯性同樣存在挑戰。

其三是企業的積極性和落地。考慮“電池護照”落地推廣所需的成本和投入，在缺乏強制性政策法規要求時，如何激發企業作為參與和責任主體的積極性，提升企業的參與度也是重點需要考慮的方面。

在張永偉看來，若未來廣泛推廣“電池護照”，制定標準是關鍵。“盡快完善我國動力電池全生命周期碳足跡核算相關標準體系，并推進國際互認。”企業越早參與標準制定，越能夠更好把握未來發展方向，提前布局。具體來說，行業層面，應重視碳足跡盤查相關人才培養，加強國際交流，開展相關數據平臺建設；企業層面，應加強環境、社會和公司治理（ESG）信息的披露與實踐。