3月6日，梅賽德斯奔馳開始在德國彭庫海姆新建電池回收工廠，以實現自身對于電池材料的需求。進入2023年，包括吉利、寧德時代等多家公司已宣布加速布局動力電池回收相關產業。

動力電池回收，能否成為新能源賽道下一個風口呢？

在過去的三年多里，動力電池產業鏈相關企業股價漲了整整兩年，我們也一同見證了萬億“寧王”的誕生。然而隨著整個行業估值的過高，市場近一年里對板塊表現出了十分“冷淡”的態度：中證動力電池指數顯示，在2021年11月，指數達到5935.27的歷史高峰值，隨后開始了長達一年半的大幅度震蕩下跌。截至2023年3月1日，期間指數下滑幅度超過30%。

圖片來源：網絡公開數據

除了資本市場的低迷，整個實體產業鏈也陷入“內卷”之中：原材料漲價、集體造車。很顯然，動力電池產業當下已經進入了紅海市場之中。

相比之下，這兩年剛剛起步的動力電池回收產業逐漸開始得到關注。

壹DU財經曾在《瘋狂擴產，動力電池的未來在哪里？》中提到，我國動力電池行業在不斷進行產能擴建，僅今年一月份的計劃產能就接近269GWh。作為動力電池市場必備的配套產業，電池回收也是一個充滿潛力的市場。

從盈利性來看，動力電池回收也十分值得挖掘。以磷酸鐵鋰電池為例，正極材料磷酸鐵鋰在3月初的價格約為13萬元/噸、負極材料石墨（中端）在4.7萬元/噸左右，電解液4.2萬元/噸左右，三大主要組成的價格合計接近22萬元/噸。而據有關報道，廢舊磷酸鐵鋰電池（鋰含量在1~2%，按最大值等價于20%左右的碳酸鋰）近期的回收價格在3.5萬元/噸上下，以目前主流技術85%的回收率計算，對1噸廢舊磷酸鐵鋰電池的鋰進行回收大約能帶來0.17噸的碳酸鋰（近期38萬元/噸左右），對應收益為6.46萬元。

根據有關機構測算，磷酸鐵鋰電池回收加工成本在2.5萬元/噸左右，對應毛利率在7%左右。目前僅僅是對正極之中的部分金屬材料進行回收，考慮到后期回收率的提高、碳酸鋰價格的提升以及電池其他部分材料的回收，動力電池回收的盈利空間還將進一步提升。

可以預見的廣闊市場和令人遐想的利潤空間，已經讓相關各方“蠢蠢欲動”。

動力電池的回收主要分為拆解回收和梯次利用兩種方式。其中，拆解回收由于關聯上游金屬、原材料，更具有利潤空間，也是各家企業爭先布局的主要方向。

圖片來源：《廢舊新能源動力電池回收體系研究》

目前市面上的動力電池回收玩家主要有三類，整車制造商回收、電池制造商回收和第三方專業機構，每種渠道都有自己優勢與不足。

整車制造商回收是目前最為主流的方式，其在動力電池產業鏈中的核心地位以及與電池回收的關聯最緊密。根據工信部和有關網站統計，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點已經超過了14000個，其中超過9成的網點都是整車制造商旗下的網點，這得益于整車制造商的線下網點渠道優勢。

上個月底，吉利汽車集團常青新能源二期項目在福建龍巖正式開工，項目最早可以追溯到2022年1月，總投資額23.08億元，在投產后能帶來4萬噸/年的廢舊鋰電池回收產能和3萬噸/年的高鎳三元前驅體產能。

當然，整車制造商的渠道雖然很多，但是在技術和專業性上與專業機構、電池廠商存在差距，回收再產品化的效率和質量還有待考證，也往往需要和電池廠、專業機構共同合作。

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第二種是通過電池制造商進行回收。這種模式最大的優勢在于較高的技術水準和資源閉環，可以通過自身技術獲得高純度的金屬原材料并直接投入到動力電池制造之中，形成“生產-消費-回收-生產”的高效閉環，尤其是在原材料價格大幅波動的情況下可以做好成本控制。

其中最有代表性的就是動力電池龍頭“寧王”寧德時代。2021年年報顯示，寧德時代提前布局了回收領域，擁有領先的回收技術，鎳鈷錳回收率達 99%以上，在報告期內于湖北宜昌新建邦普一體化電池材料產業園項目，與德國 BASF 合作拓展歐洲市場，推進回收業務快速發展。上個月底，寧德時代及其從事動力電池回收的下屬公司普邦循環與格林美、梅賽德斯奔馳達成合作諒解備忘錄，共同開展動力電池的回收工作。

電池制造商回收也存在著一定的局限性，尤其是受到渠道限制，需要和車企合作來擴大自己的回收渠道。

最后一種是第三方專業機構回收，其優缺點類似于電池廠商回收，高效但缺乏渠道。截至2022年上半年，天奇股份的鋰電池回收業務營業收入8.16億元，毛利率31.99%，提供了整個企業高達60.49%的利潤，從行動上證明了動力電池回收完全是一個可行的市場。 

圖片來源：天奇股份官網

去年底，第四批動力電池回收白名單公布，41家企業上榜，加上此前三批總計企業數已達88家。隨著政策的進一步深化，越來越多的企業會加入到動力電池回收這一新興產業之中。

作為與動力電池緊密相關聯的產業，動力電池回收的市場也是一個可以量化預測的巨大市場。

一般動力電池壽命在5-6年，這也就意味著動力電池從裝機到回收的年份間隔也在這該數值區間。中國汽車動力電池產業創新聯盟和有關數據統計，2015-2016年左右裝機的40多GWh動力電池在這兩年已經進入回收期，而2021、2022兩年動力電池擴產潮則對應2026年左右將會迎來動力電池回收的高峰期。

研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院共同發布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2022年）》預測，2026年中國理論廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸，理論市場規模將達到943.2億元，成為名副其實的千億市場。

除了市場規模值得期待外，動力電池回收也順應了當下發展綠色經濟的政策導向。“十四五”以來，我國出臺了多個低碳環保相關政策與規劃，如提倡提高資源利用的《“十四五”工業綠色發展規劃》，推進企業發展低碳轉型的《加快制造業綠色高質量發展指導意見》，以及加速、規范動力電池回收利用發展的《“十四五”循環經濟發展規劃》等等。

根據國際清潔交通委員會的測算，經過動力電池梯次利用和再生利用兩個過程后，新能源汽車全生命周期產生的碳排放將下降20%左右，符合如今迫切追求低碳、綠色、經濟、環保的目標。

同時動力電池中包含的鋰、錳、鐵、鎳等等金屬、金屬離子或是鹽，大多會對環境造成重金屬污染，成為破環環境的兇手。

但如果能將這些金屬元素回收利用，不僅能解決廢舊電池破壞環境的問題，還能一定程度上緩解我國金屬資源匱乏的窘境。

根據慧博投研統計，2020年我國鈷、鎳分別占世界總需求的32%、59%，而供給量只占世界總額的1.5%和4.8%。巨大的供給需求差注定我國目前對相關資源的進口依賴度高、需要大量進口相關資源。近些年國際形勢的變化使得資源進口充滿了不確定性。就此看來，動力電池的回收的意義十分重大。

在壹DU財經看來，動力電池回收未來市場廣闊、順應政策，發展前景值得期待。

動力電池回收市場還剛剛起步，雖存在不規范、規模小等不足，但隨著未來政策的落實和動力電池回收潮的到來，新能源產業鏈的熱度一定會傳導到動力電池回收上。目前各家企業要做的，就是抓緊“占坑”和“提升自我”，待動力電池回收東風一到，便是收獲果實之時。