在諸種新能源車類型中，氫燃料電池車可以說是其中想象空間最大的一種。2023年，氫燃料電池車能否乘上政策的東風，迎來春天呢？

 

　　2023年伊始，國家能源局印發了《新型電力系統發展藍皮書(征求意見稿)》，在氫能方面提出了重點任務：交通領域大力推動新能源、氫燃料電池汽車全面替代傳統能源汽車。

　　在雙碳目標的引領下，發展氫燃料電池汽車已是大勢所趨，隨著時間的推移，發展腳步也將越來越快。

 

　　中汽協數據顯示，2022年1-12月我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。其中，氫燃料電池汽車產銷累計分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長105.4%和112.8%。

　　氫燃料電池汽車市場快速升溫，離不開政策的扶持，尤其是地方政策給予的有力支持。據車訊網統計，2022年有20多個省市出臺了氫能產業規劃，部分地區還推出了補貼政策；多個地區在2023年政府工作報告中涉及氫能產業，內容較之以往更加務實，規劃與目標更為詳細。

 

　　雖然氫燃料電池汽車在新能源車整體銷量中幾乎可以忽略不計，但萬億級市場空間依舊吸引著眾多汽車廠商投身其中。

　　據車訊網統計，目前主流自主車企均已布局氫燃料電池車，其中有些布局較早，如上汽集團、長城汽車等。以長城汽車為例，2016年初，長城控股集團就將氫燃料電池開發列為集團重點項目，瞄準氫燃料電池世界前沿關鍵技術領域，面向乘用車、商用車市場開展平臺化零部件設計；2019年出資設立未勢能源，負責氫燃料電池技術市場化運營；2021年未勢能源推出車規級“氫動力系統”全場景解決方案“氫檸技術”，同年12月獲得9億元A輪融資；去年11月底完成5.55億元B輪融資。

 

　　值得一提的是，去年備受矚目的比亞迪也被爆出獲得了與氫燃料電池相關的專利授權。率先入場的企業，不僅可以率先搭上政策順風車，還有機會收獲更高的市場價值和紅利。

 

　　從歷年氫燃料電池汽車終端銷量來看，商用車占絕大多數，乘用車占比很小。國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣指出，商用車行駛線路固定，停靠位置也相對集中，建加氫站更有針對性。

 

　　長安汽車相關負責人認為，在行駛里程較長、載重要求較高、整車體積較大的商用車上應用燃料電池系統，比在乘用車上更能發揮其優勢；使用成本方面，在國家示范推廣政策引導下，氫燃料電池商用車每公里使用成本已低于汽、柴油商用車。

02 既貴且嬌，氫燃料電池乘用車商業化并非易事

　　在2022年底的廣州車展上，多家車企帶來了氫燃料電池乘用車，如長安深藍SL03氫電版；廣汽豐田第二代MIRAI氫能豪華轎車，該車已經在北京冬奧會上首發并大規模投入使用；廣汽集團旗下的氫能概念車“綠境SPACE”也正式首發亮相……

 

　　國際市場上，包括現代、豐田等頭部跨國車企都在積極推進氫燃料電池在乘用車領域的示范應用。前不久，寶馬宣布將開始批量生產寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池SUV，并將在2023年進行路試。

 

　　對于氫燃料電池乘用車的商業化發展，張銀廣預測，到2025年之前，燃料電池乘用車不太可能具備市場。他強調加氫站對氫燃料電池乘用車的限制性，2014年，豐田推出全球唯一一款量產燃料電池汽車MIRAI，在美國已取得累計3700輛的不俗銷量，但其中八成來自加利福尼亞州。“因為他們在加州建了30個加氫站，這需要成本，也需要時間。”

　　據了解，建一個加氫站需要約1500萬元，每年的運營成本在200萬元以上，而收入卻過于微薄，有數據顯示，每公斤氫的毛利只有十幾元。

 

　　目前，尚處于發展初期的氫能產業依賴補貼，即便如此，氫燃料乘用車的產品成本仍然比較高。上海捷氫科技股份有限公司總經理盧兵兵在接受媒體采訪時說：“電堆的價格大致在4000元/kW，一輛乘用車的電堆可能需要80kW，僅電堆的成本就需要30多萬元，儲氫設備也要幾萬元，導致整車的成本仍然要比燃油車和電動車高出不少，這是氫燃料乘用車市場推廣的一大制約性因素。”

 

　　中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在解讀《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》時提出，預計今后十年燃料電池成本將大幅下降、性能穩定提升。由此，氫燃料電池乘用車與純電動汽車的價差將進一步收窄。

 

　　結語：

 

　　作為實現綠色低碳發展的重要載體，發展氫能勢在必行，氫能產業也由此獲得諸多有利條件。不可否認，受制于技術和成本問題，氫燃料電池汽車的大規模應用還為時尚早。行業給出了“先商后乘”的發展路徑，通過商用車試點應用，拉動燃料電池全產業鏈協同進步，降低成本，促進基礎設施建設逐步完善，為氫燃料電池乘用車的發展打下基礎。