動力電池：2022年產量確定大增；2023年產能或過剩

時間:2022-10-21 08:38來源:電動汽車觀察家 作者:朱玉龍
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2022年行至10月下旬，三季度數據揭開面紗，全年走勢也大體可判。由于全球貿易糾紛和產業自主的思潮，全球動力電池格局正在發生深遠變化。我認為：
2022年全年動力電池產量達到530GWh左右，比去年增長1.42倍；
2023年中國新能源汽車銷量增速很可能會下降，動力電池供應可能過剩；
歐美自建動力電池產業是必然。中國電池企業應該積極參與海外競爭，從中國本土制造到中國輸出制造基地。
 
01
增勢將保持到四季度
 
1）月度數據概覽
 
我們還是從月度數據來看，9月份產量：
 
動力電池產量59.1GWh，同比增長155.2%，環比增長18.1%；
三元電池產量24.3GWh，同比增長152.1%，環比增長26.1%；
磷酸鐵鋰電池產量34.8GWh，同比增長157.4%，環比增長13.0%。
 
從產量來看，59GWh這個數字是今年的新高。今年的走勢，除了4月份出現波動以外，整個產量是一根非常陡峭的上升曲線。2022年底有個補貼退坡的節點，所以今年把車制造出來拿到合格證，這對于汽車企業還是很重要的。因此，我預估2022年Q4還會延續這種狀態，產量增勢會更加陡峭。
 
動力電池裝機量是根據國內的合格證數據統計來的，9月動力電池裝車量31.6GWh，同比增長101.6%，環比增長14.0% ；三元電池裝車量11.2GWh，占總裝車量35.4%，環比增長6.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量20.4GWh，同比增長113.8%，環比增長18.5%。
 
動力電池產量部分用于國內裝車，部分出口。2022年開始，中國動力電池出口量增長很快。電池聯盟的數據顯示，9月出口6.8GWh。
 
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圖1 9月動力電池概覽
 
1-9月的產量和國內裝機量的差值是169.2GWh，出口量為90.6GWh，還有78.6GWh可能作為庫存備貨，又或者是分類的原因有差異。目前美國、歐洲地區的產量和中國差距巨大，我們產業鏈成熟度和規模在全球范圍內具備非常強的競爭力。
 
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圖2 缺口中有一大半是出口了
 
從季度來看，中國的規模增長顯著，產量節節攀升，從一季度的100GWh，到三季度實現了150GWh以上，預估四季度能實現170-175GWh的量。全年中國動力電池產量達到530GWh左右，比去年增長1.42倍。
 
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圖3 從季度來看產量
 
02
產能明年或過剩
 
動力電池產量爆發，和中國新能源汽車發展分不開。新能源汽車的車型分布，也直接影響動力電池格局。
 
2022年中國新能源乘用車的使用量占了90%以上，其中純電動占比80%，插電混動占比10%。下一步隨著區域向下滲透趨勢，二三線城市插電車型增長會更快。油價的提升，也催生了1-2kWh混動車型的需求。中國在未來3年可能會有混動化加速滲透的趨勢——這意味著混動系統所需功率型動力電池迎來發展機會。
圖5 2022年中國動力電池的使用拆分
具體來看主要是以下趨勢：
 
1）持續的積極的產能增長：中國動力電池供應正在快速增長，大部分企業都有積極的擴張計劃，預計產能將進一步提升。
 
2）未來的市場整合：大規模供應經驗不足的二三線電池企業可能會在中期內供求失衡狀況加劇，這可能會引發市場整合。同時汽車企業也在積極籌備進入電池領域，進行垂直整合。
 
中國的鋰電行業已經進入紅海階段。在政府補貼政策，以及高油價的雙重推動下，新能源汽車滲透率已經達到一個很高的數字。但是需要注意的是，目前三分之一的滲透率是透支未來得到的，因此，繼續突破增長的難度會非常大。
 
中國市場供應過剩的擔憂已經出現。2028年，中國電池產能將達到2501GWh。
 
目前的情況是，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，隨之電池供應就會過剩。產能過剩將引發市場整合，工廠的產能利用率下降。
 
由于市場整合，部分企業也有可能兼并重組，技術進步和供過于求將進一步降低動力電池成本。 
 
這個時候，企業拼的不再是產能而是技術。通過技術將動力電池成本的進一步降低，使電池的可用性得到擴展。
 
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圖6 中國動力電池產能的擴展
 
03
三元寧德時代大幅領先；鐵鋰格局可能持續變化
 
從供應商來看，三元方面，9月寧德時代裝機5.85GWh，環比增加有限；中創新航裝機1.25GWh，LG能源裝機0.94GWh。
 
目前在這個領域繼續拓展的，主要包括中創新航、欣旺達、蜂巢能源和億緯鋰能。比亞迪和國軒高科已經將主力供應放在磷酸鐵鋰電池領域。
 
磷酸鐵鋰方面，9月寧德時代裝機9.27GWh。這個數據和特斯拉在國內交付很有關系。寧德時代在特斯拉的供應中，用于出口和北美的標準續航版版車型需求一直很穩定。9月，比亞迪裝機7.08GWh。后續隨著特斯拉逐步平衡，兩家的差距將會逐漸拉平。
 
9月，國軒高科裝機1.28GWh；中創新航裝機數據為0.7GWh，說明磷酸鐵鋰產能也上來了；瑞浦蘭鈞的量也被拉高到0.65GWh。
 
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圖7 9月供應商的裝機量情況
 
在產品力方面，能跟上寧德時代的三元電池企業并不多，很多企業的創新聚焦于高速疊片的技術路線。不過，在磷酸鐵鋰方面，二線企業也都在做類似刀片電池的產品。隨著各種長短刀的出現，預計2023年磷酸鐵鋰電池企業競爭格局會有更大的變化。
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圖8 2022年1-9月供應商的裝機量情況

04
海外的拓展
 
到2028年，歐洲和北美地區動力電池供應短缺分別為378 GWh和284 GWh，可以從數據上看出預期短缺的嚴重性。同時，汽車企業還在繼續擴展電動汽車的產品型譜，進一步加劇了動力電池供應短缺，從而鼓勵更多的超級工廠進行投建。 
 
美國因為《降低通脹法案》的要求，開啟了建設狂潮。自 2021年初以來，美國投建15個電池項目。到2026年，產能預計將增長五倍以上；2031年，產能預計再增長86%。大多數新宣布的超級工廠都坐落在同一地理區域，這一區域也稱為“美國電池帶”。
 
我們看到日本、韓國的電池企業和美國的整車企業非常積極在美國電池帶布局電池產能。
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圖9 美國動力電池產業帶
 
根據這個方案，美國將會發展出獨立的電池產業鏈。
美國和歐洲的電池產業都干得熱火朝天，那我們應該怎么公允地看待這個法案和中國電池產業面對的全球競爭呢？
 
一個國家處在劣勢下，希望發展自己的產業，想要在新的時代發展是無可厚非的。主要是我們還不適應我們做了第一，美國、歐洲、日韓都在我們后面。
 
針對電池企業，我認為有兩點值得注意：
 
第一，中國的產業鏈，是有了先發優勢，但如果把自己定位太高，是非常可能被替代的。中國企業很可能會有人才和技術溢出，成就其他國家的企業。
 
第二，有效的策略，是參與全球競爭，在歐洲和美國建設工廠。只有不斷奔跑和迭代才有持續領先的希望。從中國本土制造到中國輸出制造基地，這是產業鏈全球化的必然趨勢。
 
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圖10 全球的電池需求
最后，我覺得需要給中國的電池產業鏈點個贊。可以看到跑在前面的企業壓力也很大。發展新能源汽車和動力電池已經成為擁有汽車工業國家的共識，所以我們走過的路和行之有效的政策，其他國家也會學習，堅定去執行。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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