成長與衰亡是事物發展的一般規律，作為一塊動力電池，也要經歷這一歷程，不提在汽車上的激情澎湃和馳騁如電，就退役之后的去向與用途，作一點簡單的自述，希望你傾聽。

一、退役，好漢不提當年勇

在全球新能源汽車革命的疾風驟雨之下，我們，動力電池作為核心的動力源泉，是電動汽車性能的關鍵，有其心臟之稱，其設計涵蓋電、電化學、熱、流動、結構，甚至電磁干擾等多個學科，占到整車成本的 40%以上。

今天，大街上奔跑的汽車里，綠牌的不少，預計到2025年，全球新能源汽車銷量約1800萬輛，國內新能源車銷量或達1000萬輛級別，對應的是未來存量動力電池加速“退役”。

雖然，我們動力電池有旺盛的生命力，但歲月不饒人，總有退役的時候，或者五年，或者十年，隨著新能源車置換和報廢數量逐年遞增，越來越多的我們同伴正式退役。據可靠資料，去年，國內退役動力電池20萬噸，今年將達到38萬噸，五年后有望突破百萬大關。怎樣“安置”我們，成為新能源汽車產業可持續發展的關鍵。

業內對我們動力電池安置方向基本達成了共識——梯次利用和再生利用。

作為新能源汽車產業的重要一環，不能小看對我們的安置，我們，退役動力電池屬于第9類危險品，如果沒有得到規范安置，可能會造成像觸電、包括燃爆等隱患，對生態環境產生威脅。同時，退役電池正極材料中含有的鎳、鈷等金屬元素，沒有經過一些專業處理可能會造成重金屬污染。

有的處置方式是填埋，如果在填埋時處理不當，拿三元鋰退役電池來說，存在有毒和腐蝕性材料，例如汞、鋰和鉛，而鎳和鎘還是已知的致癌物。隨著電池腐蝕，其內部的化學物質會滲入土壤并污染地下水和地表水。

當下的一些現象，令我們對安置擔憂，進入新能源電池回收與再利用的企業數量相對較少，且亂象頻發，部分新能源電池回收企業由于技術與管理方面的原因，不同程度上出現了漏排、偷排等情況，對環境造成嚴重污染。

當然，我們希望有效利用及環保回收處置，因此呼吁，國家制定出強制性的回收技術標準，激勵回收企業使用先進的工藝和設備開展梯次利用和再生利用。2018年，工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任，不少主機廠已經建立了電池回收業務。

目前，工信部的白名單企業從5家增長到47家，雖然有效果，但不盡如人意，成千上萬的小散亂作坊仍然有生存空間。多重因素作用下，不少退役動力電池沒有流入正規渠道，反而是被一些無資質、環保成本低的小作坊高價“搶購”走了。

為確保對退疫動力電池集中回收、梯次利用，以達到環境效益，正在推出動力電池全生命周期可追溯，我們持歡迎態度。現在很多的后端回收利用企業和前端的電池包括汽車生產企業，在電池結構標準化、通訊協議開放等方面沒有形成聯動機制，影響了回收利用，需要做好協同。

從全生命周期角度分析關注我們動力電池回收利用，為實現真正意義上的全生命周期綠色環保低碳，世界各國正積極探索新能源汽車動力蓄電池回收利用相關管理政策及技術手段，這也是循環經濟的重要組成部分。

退役動力電池的兄弟姐妹眾多，退役的數量也龐大，動力電池回收利用是一座值得深挖的“礦山”。退役動力電池綠色再生和材料修復技術是保障報廢動力電池材料高效回收與循環利用的重要基礎。

二、利用，發揮余熱有所為

退役的動力電池，怎樣發揮余熱？這一個值得深思的問題，首先是梯次利用，例如，鋰電池的梯次利用是指使用過的鋰電池在達到設計壽命后，繼續提供給對電池性能要求較低的設備利用。

也就是在儲能、備能、充換電等領域創新應用，當然，首先要加強余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術研發。梯級利用是一片“新藍海”，布局退役動力電池利用，可以打開多元化梯次利用市場空間。

技術和行業規范標準規定，衰減在20%-40%之間，可進行梯次二次應用。經檢測、拆分、重組后，梯次利用于低速車、環衛車等低速領域和太陽能路燈、通信基站等儲能領域。

方法是把電池包像剝洋蔥一樣層層拆解，會露出線束、電池控制系統和電芯，再經過檢測和加工，重組成新的中小型電池包，用在低速電動車上，主要就是外賣、快遞小哥騎的這種兩輪車或者三輪車，還有一些工業園區里面的電動叉車、公園里邊的旅游觀光車。

還有一種利用方式是儲能，風力晚上多，白天它就不發電了，光伏的話是白天有太陽能的時候它才會發電，晚上它就沒有電了。儲能系統相當于是把風力和太陽能所發出來的電存放到里面去，需要的時候再把它釋放出來，儲能電池主要面向B端電站，這部分客戶對成本極其敏感。

再者，從大型儲能項目和低速電動車上退役的電池可以繼續用于通信基站的備用電源、路燈或者充電寶，直到電池容量低于兩三成，就不再具備梯次利用的價值，將進入下一步驟：再生利用。

三、再生，零落成泥香如故

回收處理，再生利用，即對電池電芯內有價值金屬提取分解，其它材料分類利用，是我們動力電池對社會的最后貢獻，當可用容量降低至40%以下時，則拆解電池，對有價元素高效提取，這關系到產業資源化、高值化、綠色化發展。

動力電池循環利用這一細分市場發展空間廣闊。從大的方面說，形成精細化、智能化、高值化退役動力電池循環利用體系，可以促進綠色低碳、循環可持續和行業健康發展模式，應加強下游報廢拆解環節建設，形成有機閉環，促進動力電池產業全價值鏈發展。

從環保角度來說，動力電池，如鋰電池內部采用大量重金屬，需要科學、嚴格、規范的回收處理流程，否則會對環境產生污染。

拆解動力電池，自然也不是一件簡單的事件，首先要有技術，有資質，如環評，安評。動力電池，通過放電、機械破碎、干濕法處理等方式，提取出貴金屬、塑料等可循環利用部分，做到每項資源物盡其用，據說動力電池可拆成7類物質。

從戰略方面說，打造材料閉環，減少對于具有戰略意義的材料進口的依賴性，可切實解決戰略原材料稀缺等問題。

對于我國電池行業來說，鋰資源的供給緊張，對外依存度超85%，金屬鎳、鈷已是卡脖子元素，鈷在中國是沒有的，而鎳在中國的產量也十分稀少。而我們的老大哥——主流動力電池——三元鋰電池的生產不僅需要鋰，而且需要用到金屬鈷和金屬鎳。

動力電池再生利用，有助于減少對鋰、鎳、鈷等原料資源開采的依賴，在今天，更有現實意義，因為，這些電池用金屬原材料已漲到離譜的高價。

大家知道，汽油用了后就沒有了，然而我們——動力電池，里面絕大部分材料都是可以循環利用的。寧德時代旗下的邦普循環，掘金廢舊動力電池，對鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上。

回收的稀有金屬，將重新運用于新的動力電池，從某種意義上說，相當于我們退役電池的浴火重生，將在新的輪回中實現自我。

鋰離子電池里面的一些鈷、鋰、錳的元素，回收起來從技術上來說能成立，但是目前它不合算，下一步需要攻克高成本的難關，需要技術突破。

對于動力電池，金屬資源具有關鍵性 ，為了減少對貴金屬材料的依賴，新兄弟，鈉、釩電池出世了，雖然目前蹣跚學步，未來一定會獨當一面的。

鈉離子電池站在“鋰電池巨人”的肩膀上，兩者工作原理一致，生產工藝也相似，但資源豐富，成本低廉。這個新兄弟——鈉離子電池的應用范圍豐富，從低端乘用車市場、商用車市場到儲能都有量產化的相應場景，將逐步分擔磷酸鐵鋰電池的重任。

至于釩兄弟——釩電池，成本最低，循環次數非常好，安全性也不錯，主要缺點就是能量密度特別低，因此身體特別大，類似一個大的集裝箱，恐怕不能上汽車，只能用于大型地面電站儲能領域。

未來，我們的兄弟還會更多，因為電池路線多元化是新能源時代的發展趨勢，但對我們退役后的安置，應該也必須引起重視。