繼財報不及預期之后，寧德時代的裝機市占率也罕見跌破40%，比亞迪趁勢接近，海外市場中，LG新能源也不遑多讓。

 

       馬太效應的弱化是動力電池市場當前面臨的格局，除了第一梯隊的爭奪你來我往，身后的一眾電池廠也羽翼豐滿，增資擴產、產業聯姻，不亦樂乎。

 

       合圍寧德時代正當時。

 

 

       寧德時代的一紙訴狀將動力電池領域的“內卷”搬上了臺面。

 

       根據近期消息顯示，寧德時代對外確認，已向法院申請提升專利侵權訴訟中向中創新航的索賠金額。寧德時代此前索賠1.85億元，現在索賠5.18億元。

 

       索賠額提升近3倍究竟為何？不妨看一下二者的業績變化及市占率變化。

 

       2021年寧德時代營業收入為1303.56億元，增長率達到159.06％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31億元，增長率達到185.34％；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為134.42億元，增長率達215.20％。

 

       反觀中創新航，根據其招股說明書顯示，公司總收入由2019年的17.34億元增至2021年的68.17億元，復合年增長率為98.3%；同期中創新航分別虧損1.56億元、虧損0.18億元、盈利1.12億元。

 

       可以說，2021年，二者都收獲了優異表現。然而來到2022年，二者的走勢出現了變化。這或許也是間隙進一步擴大的根源所在。

 

       根據寧德時代披露2022年一季報顯示，公司實現營收486.78億元，同比增長153.97%；實現凈利潤14.93億元，同比下降23.62%；實現扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%。寧德時代上演了“業績暴雷”。

 

       不僅如此，來到4月份，寧德時代的裝機市占率出現了大幅下滑。盡管今年1-4月國內動力電池企業裝車量排行榜中，寧德時代以30.59GWh的裝車量繼續占據榜首，市占率達到47.39%。比亞迪、中創新航跟隨其后，裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh，市占率分別為22.75%及7.89%；但是單看4月份的數據，寧德時代的市占率驟降至38.28%，僅僅領先比亞迪6.1個百分點。而中創新航則收獲了6.79%的市占率。全球市場中，中創新航一季度的全球動力電池裝車量達到4.2GWh，同比增長208.7%；市場占有率從去年同期的2.8%提升至4.4%。

 

       一面是業績受累，裝機量驟減，另一邊卻是排隊IPO，國際國內市場雙豐收。矛盾進一步加劇自然成為情理之中的事情。

 

       為何相同的市場下，二者演繹了大相徑庭的經營表現？車企的心思變化顯然左右了動力電池市場的格局之變。狡兔三窟，沒有車企愿意在新能源賽道將動力電池如此重要的核心供應全心全意押注在一家企業身上。曾與寧德時代“紅臉”的廣汽埃安，近年來的發展風生水起，而廣汽埃安的動力電池供應主要就是依靠中創新航。車企的下場聯姻無疑成為攪局動力電池的“始作俑者”。

 

       除此之外，與廣汽埃安+中創新航類似的組合還有國軒高科+大眾、孚能科技+奔馳等等。新能源汽車的增長仍然高速，但車企的戒心卻令寧德時代的原有市場空間日漸增加。

 

       數據顯示，國軒高科2021年配套新能源汽車共36.9萬輛，Top10客戶分別是上汽通用五菱、江淮汽車、零跑、奇瑞、長安、楓盛、北汽、瑞馳、吉利、安凱，前十企業配套占比約達到90%。可以看到，憑借大眾以外的客戶，國軒高科就已經在2021年實現了不俗的成績，來到2022年3月，國軒高科在二級市場互動平臺曾表示，“公司已取得大眾正式量產定點，相關產品將用于客戶最大的新能源平臺，公司相關部門正在全力推進，力爭盡快實現量產。”

 

       聯想到去年7月，國軒高科與大眾簽署戰略合作協議，在合肥新站區建設大眾標準電芯項目，項目總產能50GWh，一期20GWh將于2023年中前正式投產。不難預計，大眾安徽大概率將成為國軒高科的主要陣地。大眾集團曾承諾授予大眾安徽4-5個品牌產品，力爭在2025年生產20萬輛至25萬輛新能源汽車。可想而知，國軒高科的向上動力將更加十足。

 

02

 

資本洶涌，擴產競爭

 

       大軍出發、糧草先行。惠及產業的糧草無疑就是資金。增資擴產的幅度正成為丈量新能源汽車產業發展的標尺。

 

       近年來，隨著比亞迪的江湖地位快速攀升，其資本運作的心思也在不斷擴展。除了芯片業務分拆，其電池業務也已經為分拆上市做好準備。

 

       按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。盡管對于電池業務上市時間市場仍有爭論。但自給自足的比亞迪電池已經開放懷抱。

 

       2021年，比亞迪就曾與中國一汽、長春市政府共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。根據比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”

 

       將視線投歸中創新航，對于此次寧德時代的高調起訴，調高賠償金額等做法，中創新航的回應卻非常低調。究其原因，中創新航目前正處于敲開港交所大門的上市沖刺倒計時的靜默期中。

 

       根據公開資料顯示，中創新航首次募股計劃籌集資金高達15億美元(約合95億元人民幣)，如果成功過會，這將是2022年以來港交所最大規模的IPO。目前，中創新航是唯一未上市的頭部電池企業，其估值高達630億元。

 

       由此可見，寧德時代提高訴訟額的一大指向或許也是“狙擊”中創新航上市。畢竟若中創新航成功上市，將收獲資本羽翼。疊加中創新航在中國第三方動力電池企業中排名第二、在全球動力電池企業中排名第七的地位，寧德時代將面臨更加嚴峻的競爭挑戰。

 

       根據證券時報統計，各大二線廠商摩拳擦掌開展產能競賽，多家公司上調產能規劃。以蜂巢能源為例，2021年三次調整產能目標，從上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，達最初目標的3倍；中創新航去年年底提高產能計劃，調整后2025年動力電池目標產能500GWh，2030年預計產能達1TWh；國軒高科2025產能規劃也由此前的100GWh調整到300GWh；另外，孚能科技2025年的目標產能為120GWh；據不完全統計，億緯鋰能、欣旺達已公布的在建及規劃產能達300GWh、145GWh。

 

       在這一大批擴產的背后，動力電池第二梯隊勢必掀起一輪跑馬圈地，而支撐這些產能的無疑是源源不斷的資金。