數據來源：工信部、中國汽車動力電池產業創新聯盟

 

　　核心閱讀

 

　　回收是將廢舊動力電池變廢為寶的重要環節。針對成本、原料等制約產業規范發展的關鍵因素，國家出臺多項政策、優化制度設計，各地各方也不斷探索新模式、新辦法，積極整合資源。目前，動力電池全生命周期溯源監測體系已建立，多樣化回收網絡初步形成。

 

　　如果你的新能源車電池大幅衰減，會怎么處理？電池該送去哪里回收？

 

　　是送回當年購車的4S店，還是直接送去報廢車輛拆解廠？是尋找正規的廢舊電池處理廠，還是在網上聯系高報價的電池回收商？

 

　　可能不少新能源車主，還沒仔細想過這些問題。不過車主們的決定，卻能對整個廢舊動力電池回收利用行業，帶來相當重要的影響。

 

　　“整個廢舊動力電池回收利用行業，面臨著成本、原料、安全環保三大影響因素。”湖南省工信廳副廳長張治平說，三大影響因素的本質是單個企業難以有效解決高度流動、高度分散、存在安全環保隱患的物料收集這一核心難題，而規范回收則是破解難題的關鍵。如今，為解決制約產業規范發展的難題，已經出現了一些有益的探索。

 

　　優化制度設計、探索新銷售模式，引導回收規范化

 

　　“打了個電話，大石河報廢汽車公司免費上門拖車，相關手續資料直接郵寄過來，還給了4000多元錢，挺方便。”北京的田先生前不久將自家的北汽新能源E150走了報廢流程，“電池不行了，充次電開不了100公里，我就選擇報廢了。”

 

　　在北汽新能源北京金興通順服務站工作人員王碩看來，像田先生這樣直接將新能源車報廢的情況，在現實中比較少。“處理舊車為的是減少損失，與將車輛報廢相比，當然是賣二手車更劃算。”

 

　　如果是非限購城市的車主，在網上找回收商販或許出價更高。一位業內人士透露，商販一般是按裝電量計價，當前1千瓦時廢舊動力電池的收購價格在160—350元之間，具體價格需要檢測電池狀態來判斷。這樣算下來，電池容量約為26千瓦時的北汽新能源E150，即便按最低價收購，也要4160元。

 

　　北京大石河報廢汽車有限公司工作人員王超說，按工信部的機動車報廢規定，動力電池必須連同車輛一起送到報廢廠，才能拿到報廢證明。對于北京等限購城市的車主而言，拿到舊車報廢證明可以給新買的車上牌。“對于非限購城市的車主而言，如果能賣個高價，可能不會有太多人關心這些電池的流向。” 

 

　　“在完成機動車的購買手續后，物權轉移至消費者手中，傳統模式下很難確保廢舊電池百分之百進入規范回收渠道。”業內專家表示，這將導致“劣幣驅逐良幣”現象，擾亂市場秩序。想逐步矯正逐利行為，積極探索車電分離、換電、以租代售、融資租賃等新銷售模式，借鑒限購城市將汽車規范報廢與申請新車車牌掛鉤的做法，或是根治之策。

 

　　線上線下融合，新型回收模式逐步出現

 

　　作為利用“互聯網+回收”模式、全產業鏈共建共享的第三方回收服務平臺，中國五礦所屬長沙礦冶研究院旗下的“鋰匯通”回收網點已遍布14個省份。目前平臺回收廢舊動力電池1萬多噸，服務客戶2900多家，成交交易額約1.5億元。

 

　　“在當前廢舊動力電池分布地域廣、批次不穩定等多種復雜因素存在的情況下，多元化回收渠道對于促進電池的回收和集中利用發揮了重要作用。”長沙礦冶研究院有限責任公司電池回收事業部部長李重洋說。

 

　　與“鋰匯通”類似，天能集團搭建的電池云回收平臺，針對電池回收利用產業鏈上回收商集中轉運等難題，通過有效整合資源，提供廢舊動力電池線上交易、信息追溯、線下快速檢測與安全維護等服務。

 

　　“近年來，工信部會同有關部門發布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策，出臺了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等配套措施，加強動力電池全生命周期溯源管理，已在京津冀等17個地區及中國鐵塔公司開展動力電池回收利用試點。”工信部有關負責人介紹，截至2021年12月底，173家有關企業已在全國設立回收服務網點10127個。

 

　　“目前，多樣化動力電池回收網絡已初步形成。”中汽數據有限公司生態業務部部長徐樹杰介紹，在回收網絡建設上，以汽車生產企業為主體，基于現有售后服務渠道部署回收網絡是主要方式。此外，以格林美、中遠海運等為代表的再生資源利用、倉儲物流企業也積極參與網點建設，推動形成了“重點區域集中貯存+周邊地區網狀收集”的回收網絡格局。在實體回收網絡快速發展的同時，以互聯網平臺為支撐的新型回收模式也逐步出現，與線下實體回收網絡融合發展，形成多元化回收網絡，進一步提升了回收效率。

 

　　全生命周期溯源監管，為產業規范發展筑牢根基

 

　　“電池模塊余能實測值80.5%、剩余容量91.2安時、電池溫度29.8攝氏度、開關電源電壓51.2伏……”在中國鐵塔公司展示大廳的大屏幕前，點擊省份、地區、基站編號，相關梯次利用電池的數據一覽無余。

 

　　“我們的梯次利用電池遍布大江南北、高原沙漠，使用環境復雜，確保運營安全，離不開梯次鋰電智慧運維大腦。”中國鐵塔副總經理劉國鋒說，截至2020年6月底，中國鐵塔公司的塔類站址數達201.5萬個。為確保梯次利用電池安全，中國鐵塔創新采用“無線、互聯網+大平臺”的建設模式，建立了全國統一的運維監控平臺，并基于運維監控平臺的底層能力，打造了梯次利用電池管理平臺，實現對末端電池設備遙調、遙控、遙信、遙測等操作。

 

　　“按照國家規定，在用新能源車的電池數據，已全部上傳至國家平臺。”徐樹杰說，工信部曾出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《溯源管理規定》），要求對電池實行統一編碼，為每一個電池賦予了“身份證”，并明確相關主體溯源信息上傳要求。中國汽車技術研究中心有限公司聯合北京理工大學開發上線“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”（簡稱“國家平臺”），以編碼為信息載體，建立了動力蓄電池全生命周期監測體系。

 

　　“也就是說，新能源汽車使用期間的電池數據，包括是否出現過熱、是否發生過短路等極端情況，電池包、模組、電池單體有無更換等信息都有據可查。”業內專家解釋，不僅如此，按照規定，新能源汽車報廢后，上傳廢舊動力蓄電池的編碼，是確認其是否進入正規回收再利用流程的唯一憑證。國家平臺能對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

 

　　據介紹，自《溯源管理規定》正式實施以來，工信部進一步強化各地方的屬地監管責任，建立了本地區動力蓄電池回收利用動態監測報告制度，強化對廢舊動力蓄電池來源、流向等信息的監管。截至2021年9月底，國家平臺累計收錄700余萬輛國產新能源汽車信息，初步實現了動力蓄電池來源可查、去向可追、節點可控，為行業規范發展打下基礎。