“鈷奶奶”or“鎳大爺”，鋰電原料暴漲背后誰在博弈?
時間:2021-12-09 10:55來源:潮汐商業評論 作者:Ying
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最近的新能源板塊，行業穩中向好的趨勢下，產業鏈上下游產品供不應求，尤其是各類原材料價格快速上漲，催生了一波投資熱潮，作為關鍵核心上游資源的鋰礦自是不在話下。
跟隨市場風向，還關注了另外兩種原材料——鈷和鎳，接下來，了解一下新能源發展史中多個電池原料之爭的“愛恨情仇”。
磷酸鐵鋰VS三元材料
磷酸鐵鋰和三元材料之爭要從鋰電池的發展歷程講起。
公開資料顯示，1980年，鈷酸鋰材料問世；1991年，日本索尼推出首款商用鋰電池，就以鈷酸鋰作為正極材料。
但鈷酸鋰電池能量密度較高，化學結構高溫性能卻較差，影響其安全性，同時不易做成高容量單體，只能用于手機等電子產品，很難用于汽車等大型物體。
1997年，磷酸鐵鋰材料問世，既解決了安全問題，不含鈷又降低了成本的磷酸鐵鋰電池被迅速應用于電動汽車，這種人們常說的“鐵電池”，在很長一段時間內，占據著汽車動力電池的主導地位。
而差不多相同時間的1997年-2000年，鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）等三元材料陸續面世，其中，鎳鈷錳三元材料以相對廉價的鎳和錳取代了鈷酸鋰中三分之二以上的鈷，采用鎳（Ni）鈷（Co）錳（Mn）三種材料，且三種金屬的比例可以調整。
據了解，磷酸鐵鋰電池的特點是耐高溫、安全性強，成本低，但能量密度也低，難以滿足車輛的高續航要求；三元鋰電池則反之，特點是能量密度高、續航能力強，但成本也高，安全性較低，高溫下易發生燃燒或爆炸現象。
各有利弊的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池開啟了長達多年的路線之爭。
2004年，磷酸鐵鋰引入中國，成為鋰電池的主流路線，2007年，比亞迪發布磷酸鐵鋰電池進軍動力車市場。
但隨著電動車覆蓋范圍從商用車擴大至SUV、轎車等乘用車，磷酸鐵鋰低能量密度弊端顯露，三元材料借助特斯拉之力打開了市場大門，到2015年，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的市場份額幾乎平分秋色。
2016年，國家的精準扶持政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航里程成為補貼重點，三元材料更是順勢起飛，2018年，三元鋰電池在整體動力電池裝機量超越磷酸鐵鋰電池，寧德時代也憑借三元鋰電池超越比亞迪，拿下鋰電市場的半壁江山。
但隨著政策紅利退場，補貼逐年退坡，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回廠商視野，同時，受益于技術突破，磷酸鐵鋰電池能量密度大幅提升，搭乘中低端車火熱的東風，再度獲得市場青睞，今年上半年，磷酸鐵鋰上半年的累計產量超過三元鋰電，并出現在比亞迪“漢”、五菱宏光MINI、特斯拉Model3、小鵬G3i等多款車型上。
至此，談磷酸鐵鋰和三元材料之爭落幕仍為時尚早，從磷酸鐵鋰的角度看，其上游材料主要以碳酸鋰與磷酸鐵為主，供給的穩定性強且成本低，回暖后引入了磷化工和鈦白粉等化工公司的入局，控成本、提升能量密度等將成為角逐重點，如磷酸鐵錳鋰材料等。
從三元材料，尤其是鎳鈷錳三元材料來看，隨著市場對電動汽車的高續航能力視為剛需后，動力電池三元化、高鎳化的趨勢仍將代表鋰電池的較長一段時間的未來。而攻克高鎳化三元電池成本性、安全性問題的廠商，或能脫穎而出。
鈷VS鎳
可以看出，磷酸鐵鋰和三元材料之爭是鋰電池的路線之爭，而鈷鎳之爭則是三元鋰電池的路線之爭。
正如上文所言，鎳鈷錳三元電池采用了鎳(Ni)鈷(Co)錳(Mn)三種材料，且三種金屬的比例可以調整，目前調整的關鍵就在于鎳，鎳含量提高，能量密度提高，續航能力也隨之提高。
與此同時，三元電池高鎳化在成本更具優勢。目前，全球鈷資源的分布和供應高度集中在非洲的剛果（金），受當地政府政策和國際貿易形式的影響，鈷價波動較大且價格重心常年居于高位，相比之下鎳供應分布廣泛且更易大量生產，價格相對穩定。
供應方面也是如此，國信證券研報引用美國地質調查局數據稱，2020年全球鎳資源儲量約8900萬噸，其中約60%是紅土鎳礦，約40%是硫化鎳礦，以2020年全球鎳礦產量250萬噸計算，全球鎳礦靜態可采年限在35年左右。
天風證券研報則指出，2020年全球新能源車用鈷量達1.84萬噸，較2019年增長近20%，但由于疫情等因素的影響，2020年全球鈷礦項目卻凈減產了1.17萬噸，預計未來5年全球鈷行業將始終處于緊平衡狀態，2021年到2025年鈷資源將持續短缺。
三元電池高鎳化已成進行時，鎳鈷錳（NCM）產品型號從111（數字表示Ni、Co、Mn三者的比例關系），一路提升至到433、532、622，并迎來了8系的富鎳時代——811，鎳、鈷、錳含量分別占80%、10%和10%。
市場數據也顯示，2021年上半年全球NCM811電池裝機同比增長276%，帶動NCM811材料出貨量大幅增長；海外高鎳正極市場占比提升至38%，海外高鎳化趨勢愈發明顯。
同時，巨頭們紛紛布局超高鎳電池領域。
據報道，寧德時代、松下、LG能源、三星SDI、SKI等頭部選手已經大規模量產供應鎳含量超過80%的NCM和NCA電池，甚至開始布局無鈷電池。
與此同時，特斯拉CEO馬斯克公開了其含鎳量100%的超高鎳終極狀態電池，并加速推進其新型4680電池的量產進程。
今年7月，長城汽車旗下的蜂巢能源宣布已經實現了無鈷電池的量產，其開發的首款無鈷電池包搭載長城歐拉首款SUV車型櫻桃貓。
熟悉的“搶鎳大戰”
市場的主流觀點多認為，在未來較長一段時間內，鐵鋰電池和三元高鎳電池將處于共存階段，但不管是哪種電池，都驗證著鋰電領域的低鈷預期。
這并不妨礙當下鈷價的起飛，受南非疫情影響物流，導致供應緊張，以及新能源汽車景氣度上升，導致需求擴張等因素影響，“鈷奶奶”再顯神威，價格刷新近三年新高。
今年11月以來，國內電解鈷均價接連攀升，SMM現貨價格顯示，截至12月6日，電解鈷現貨均價449000元/噸，已升至2018年11月以來的高位。
鎳價更是如此，受全球頭部鎳廠產量下滑或下調產量預期，供應吃緊后的鎳價一路大漲，今年10月，倫鎳大漲4.6%至20963 美元/噸，創下2014年5月以來的歷史新高，較之去年也幾乎翻了一番。
但和鋰一樣，國內的鎳也主要是依賴進口。據了解，鎳的全球分布主要集中在新喀里多尼亞、印尼、菲律賓、澳洲等國家，我國鎳礦儲存較少，且品位低、共伴生組分多、選冶難，國內不少相關公司選擇將目光轉向海外，拉開了“搶鎳大戰”。
一方面是電池廠商，延伸產業鏈至上游材料，有利于控制成本，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等。
2018年4月，寧德時代通過子公司加拿大時代投資1500萬加元參股北美鎳業North American Nickel Inc，持股25.38%；9月，寧德時代通過與格林美、青山控股聯手，投資約18.5億元人民幣，用于建設印尼年產5萬噸高鎳動力三元材料用前驅體原料和2萬噸三元正極材料。
2018年12月，比亞迪、高軒高科、中國五礦、唐山曹妃甸投資集團四家公司牽手，聯合推出中冶新材料項目，項目分為兩期，一期為4萬噸年產能的高鎳三元前驅體(NCM622)，二期為6萬噸年產能的高鎳三元前驅體(NCM811)。
2021年5月，億緯鋰能子公司億緯亞洲擬與貝特瑞、SKI設立一家高鎳三元正極材料年產5萬噸的合資公司。同月，億緯鋰能又與華友鈷業、永瑞控股、Glaucous、LINDO簽訂協議，各方擬投資134億元在印尼建設年產12萬噸鎳、1.5萬噸鈷的紅土鎳礦濕法冶煉項目。
另一方面是上游材料公司，爭奪鎳礦資源更是搶占市場份額的應有之義，如華友鈷業、洛陽鉬業、贛鋒鋰業等。
2018年10月，華友鈷業通過全資孫公司華青公司與青創國際、沃源控股、IMIP、LONGSINCERE簽署協議，各方在印尼建設年產6萬噸的紅土鎳礦濕法冶煉項目；2021年3月，華友鈷業在互動平臺表示，公司印尼投資建設的年產4.5萬噸（鎳金屬量）高冰鎳項目，持股70%。
2019年11月，洛陽鉬業公告稱，擬出資7410萬美元收購華越鎳鈷合共30%股權，華越鎳鈷地處于印尼，持有年產量6萬噸鎳金屬混合氫氧化鎳鈷的紅土鎳礦濕法冶煉項目。
2021年5月，贛鋒鋰業通過子公司1500萬美元投資新加坡公司SRN的可交債，6個月后有權轉換為FE公司25%的股權，并以額外1500萬美元對價，增持FE公司股權至50%，FE公司持有位于印尼的全資子公司TAS紅土鎳項目100%的資產，該項目約含有1.466億濕公噸紅土鎳礦資源。
但值得注意的是，這也并不意味著有礦在手，就能萬事不愁。磷酸鐵鋰的回暖充分反映了不管是哪種路線之爭，鋰電池原料都將由市場在性價比考慮下投票決定，如何通過技術突破，解決高鎳三元電池的安全性和成本高問題，仍將是企業的重中之重。
與此同時，正如高鎳三元電池發展引發的低鈷預期，市場也正在積極關注鎳的可替代物，如果研發和實踐證明，某種金屬在能量密度、安全性、成本方面的綜合表現比鎳要好，也會影響鋰電池對于鎳的需求。
而這并非毫無可能，以儲能新體系鈉離子電池為例，原理和結構與鋰離子電池相似，負極可以用無煙煤，正極可以不含鈷、鎳等貴金屬，只含銅、鐵和錳，原料成本更低，但能量密度也偏低，今年7月，寧德時代正式發布了第一代鈉離子電池。
我們看到，所有企業都在和技術賽跑，所有技術也在和時間賽跑。
從技術到商業的轉化，有時快到我們可能會覺得面目全非、翻天覆地。
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