今年以來，受下游新能源汽車產銷大幅增長的拉動，動力電池原材料價格也一路上漲，至今沒有減緩趨勢。記者梳理發現，10月以來，已有多家電池、原材料企業迫于成本壓力宣布漲價。

 

　　每周更新報價且不接受長期訂單

 

　　10月8日，天能鋰電發函稱，公司內部挖潛已無法克服原材料上漲帶來的成本壓力，產品材料將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，款到發貨；10月10日，贛鋒鋰業宣布金屬鋰全產品系列自10月12日起上調10萬元/噸，并表示調價原因系原材料持續上漲及電力供應（緊張）影響所致。

 

　　緊接著，10月13日，鵬輝能源發布漲價函并表示，原材料持續上漲趨勢已遠超公司承受極限，產品材料將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，購買原材料需現金提貨；10月25日，一份比亞迪電池價格上調聯絡函在市場上傳開，明確電池價格上漲將不低于20%。

 

　　另據上海鋼聯發布的數據顯示，10月25日，部分鋰電材料報價繼續上漲，碳酸鋰漲1000元/噸，電解液漲1000-2000元/噸，六氟磷酸鋰漲5000元/噸。

 

　　天風證券的分析報告指出，如結合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，再疊加性能技術進步與成本漲價的對沖，綜合來看，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本漲幅約為20%-25%。

 

　　其實，早在今年初，業內人士就普遍認為，電池廠議價能力較弱，原材料價格上漲導致的成本增加需要電池廠自己承擔。目前看來，原材料價格上漲的壓力比此前預計的要大得多。

 

　　“新能源汽車競爭表面集中在整車產品，實際上已延伸到整個產業鏈，尤其是新能源汽車專用的零部件、器件、材料及軟件、算力、數據等產業基礎層面的競爭， 在雙積分政策及碳達峰、碳中和目標強烈拉動新能源汽車銷量增長的情況下，原材料漲價成為必然。”新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平對記者坦言。

 

　　企業紛紛通過買礦控制供應鏈

 

　　根據世界銀行的估計，未來30年全球對關鍵礦物的需求將增加500%，其中對鋰和鈷需求的增幅將達目前的40倍。業內人士指出，若無法及時獲得足夠的鋰、鎳、鈷等電池原材料，將增加電動汽車的成本，甚至減緩汽車電動化轉型的速度。在原材料價格短期內難以走弱的情況下，車企和動力電池企業紛紛買礦，不遺余力地保障原材料供應。

 

　　特斯拉CEO馬斯克曾表示，鎳的供應能力是特斯拉擴大鋰電池產量的最大顧慮，為獲得足夠的原材料，公司將進入采礦業。今年7月，特斯拉簽下礦業巨頭必和必拓，該公司旗下的西部鎳業成為特斯拉的鎳供應商。近日，位于新喀里多尼亞的礦業公司普羅尼資源（Prony Resources）宣布，將成為特斯拉的主要鎳供應商，特斯拉將從該公司購買約4.2萬噸鎳，用于亞洲的電池供應鏈。此外，今年9月，寧德時代也以3.77億加元（約合19.2億元人民幣）收購加拿大鋰礦生產商Millennial Lithium Corp全部股權……

 

　　“電池是電動汽車的核心部件，一些車企因電池產能跟不上影響到終端出貨。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對記者表示，“企業‘掃礦’的主要目的是降低成本、控制供應鏈，目前主要是上游金屬原材料漲價，如果像以前只單純購買電池的話，將增加車企的成本。”

 

　　不過，曹廣平提醒，產業鏈布局得好，可以緩解企業的運營壓力，但如果僅是低水平的重復開發，一旦行業發展遇冷或技術路線轉變，也將遭遇風險。

 

　　高鎳電池成本優勢凸顯

 

　　今年以來，高性價比的磷酸鐵鋰電池逐漸受到車企青睞，裝機量持續增長。特斯拉近日在第三季財報中表示，對于標準續航版Model 3和Model Y，將在全球范圍內改用磷酸鐵鋰電池。戴姆勒集團CEO康林松也表示，奔馳將轉向使用磷酸鐵鋰電池，以遏制其入門級車型中部分金屬價格的飆升。

 

　　10月22日，中國地質調查局全球礦產資源戰略研究中心發布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產資源儲量評估報告（2021）》顯示，截至2020年，全球鋰礦（碳酸鋰）儲量1.28億噸，資源量3.49億噸；鈷礦儲量668萬噸，資源量2344萬噸；鎳礦儲量9063萬噸，資源量2.6億噸。相對于現有儲量，全球鋰、鎳資源保障程度較高，鈷保障程度較低。

 

　　“原材料價格上漲越多，性價比越高的電池就越受歡迎。鐵鋰電池回歸以來，性價比優勢顯現，但電池技術不會止步不前，三元電池仍會發展，同時鈷資源豐度不夠，將退出歷史舞臺，鎳資源有望成為高端電池的原材料。”曹廣平表示。

 

　　據了解，相較于價格波動性明顯的鈷而言，鎳分布廣泛且易大量生產，使得高鎳低鈷電池的成本優勢凸顯。吳輝認為：“短期來看，三元鋰電池的成本較高，磷酸鐵鋰電池憑借成本優勢會占據較大的市場份額；未來將以高能量密度的電池為主，尤其到2030年左右固態電池推廣應用后，高鎳將是趨勢。”

 

　　作為電動汽車的核心部件，電池一旦短缺將掣肘整個行業發展。吳輝表示：“電池產業集中度高，如寧德時代占據很大的市場份額，因此，車企要培養多個供應商，才能保證電池供應，不能被一家電池廠‘綁架’，尤其要給規模較小的電池企業一些機會，一起成長。”

 

　　在曹廣平看來，車企除買礦外，還應注重“城市礦山”的開發與循環利用，即在電池材料回收上做文章，原材料的規模化循環利用可有效降低成本。