芯荒未平，電池荒又起，擴產賭未來能否賭贏？

時間:2021-09-28 10:30來源:AUTOTECH汽車技術圈 作者:Maisie
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電池工廠
 
       “今年整個新能源汽車行業有兩大‘荒’，一個是‘芯片荒’，另一個是‘電池荒’。目前動力電池缺口達30%~50%，每家企業的情況不一樣，有的企業缺口大一些，有的企業缺口小一些，和產品結構有關系。”蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新坦言。
 
       電池到底是真荒還是假荒
 
      與主機廠商30%-50%的動力電池缺口相比，動力電池行業產量數據并不難看。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年1-8月，我國動力電池產量累計為111.5GWh，動力電池裝機量累計為76.3GWh，這意味著有35.2 GWh產品尚未裝機，占總產量的31.56%。
 
       乘用車聯合會秘書長崔東樹表示，支撐新能源汽車跑得更遠的，還是能量密度最高的三元鋰電池，也就是我們所說的高端電池。從技術角度來看，“高端產品匱乏、中低端產品產能過剩”是致使動力電池市場巨大差距的重要原因。
 
       目前我國鋰電池行業以中小企業為主，數量多，但規模小，生產技術水平低，主要產品是低端鋰電池產品。這些動力電池企業雖然只有約13%的市場需求量，但約占整個行業總產能的55%，產能利用率只有10%，而寧德時代的產能利用率2019年為89.2%，2020年為74.8%，今年上半年為92.2%。
 
       雖然國內動力電池制造商從2017年的150多家下降到2020年的50多家，但長尾效應應對低端電池產能的浪費依然嚴重。根據電池百人會理事長于清教介紹，目前高端電池基本上已經滿產滿銷。動力電池的高端產能不足，低端產品卻無人問津，數據顯示整個動力電池行業的產能利用率很低。
 
       可想而知，目前動力電池“荒”的本質是結構性緊缺。隨著新能源市場的高速增長，消費者對于新能源車型需求越來越高，也擴大了高端動力電池產銷不平衡。
 
       對于“電池荒”，“客戶催貨讓他快受不了了”，寧德時代董事長曾毓群抱怨道。有傳聞小鵬汽車董事長何小鵬曾在寧德時代蹲守了一個星期，就是為了順利拿到電池，雖然后來傳聞被何小鵬否認，但這也反映出現階段新能源車企在動力電池方面的緊張程度。
 
       擴產賭未來
 
       知道了根本原因，目前國內市場裝機量排名靠前的一線和二線企業紛紛開始擴張產能。
 
       8月12日，寧德時代發布公告：擬向不超過35名特定對象非公開發行股票，募資總額不超過582億元。其中，福鼎時代鋰離子電池生產基地項目等5個鋰離子電池相關產能建設項目就投資了419億元，新增產能137GWh。
 
       與此同時，中航鋰電在擴產了江蘇常州、廈門兩大基地外，今年還連續確定了成都、武漢兩個新基地的新增，計劃擴增產能超過100GWh 。其規劃，2022年中航鋰電產能預計達200GWh。今年8月中旬，中航鋰電又投資合肥市，計劃在當地新建年產能50GWh的動力電池及儲能電池產業基地，投資協議已簽署。
 
       蜂巢能源也有動作，今年上半年宣布加大投資擴產力度，先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作。然而去年，蜂巢能源已經宣布將在德國薩爾州建設電池工廠。
 
       億緯鋰能3月份宣布與德方納米設立合資公司，計劃投資總額為20億元，年產能10萬噸，專注于生產低成本優質的磷酸鐵鋰，并優先向億緯鋰能及其子公司供應。
 
       國軒高科戰略目標“2025年動力鋰電池產能達到100GWh”確定后，在三月份，立馬與與宜春市政府簽訂投資合作協議，就合資礦業公司組建和產業園項目落地等事宜展開合作。
 
       惹人關注的是，各地地方政府都十分重視動力電池企業的新增擴產項目，甚至為了爭取項目落地優勢，和整車項目提供的福利一樣，地方政府不僅在土地、稅收等上面給予支持，在資金、融資方面也提供有力的支持。
 
       寧德時代不僅規劃新增產能137GWh，也發起了高達582億元的定增，預計融資規模超過90% A股上市公司的市值。而中航鋰電因為去年年底引入了一批戰略投資方，注冊資本由之前的69.9億元增至127.6億元，目前正沖刺IPO；蜂巢能源則在7月底宣布B輪融資102.8億元已完成，并計劃明年登陸科創板。
 
       當然，也有業內人員對各方擴產存疑，利檀投資董事長陳昊揚表示，雖然鋰電池廠商今年的業績表現看起來還不錯，但是明年會弱于今年，到后年可能要轉向悲觀了。成恩資本董事長王璇也認為鋰電池產能過剩的概率還是很大。而楊紅新則認為，解決高端動力電池荒最直接的辦法就是雖然是擴產，但是面臨的困難也很大。
 
       首先，投資動輒幾百億的動力電池擴產，需要良好的運作能力，不是所有的企業都能承載。其次，技術路線還在摸索的狀態，電池企業擴增還是讓人存在疑慮。說白了，現階段就是在賭未來。就現的情況但看來，寧德時代主要把寶壓在了三元鋰技術路線，比亞迪和國軒高科主要則在磷酸鐵鋰技術路線。最后，鈷作為生產動力電池的關鍵原材料，按照現在新能源行業的發展速度，到2026年，全球鈷會出現嚴重不足。
 
       以Model S舉例，目前中國已探明儲量僅為8萬噸，而制造一輛汽車所需要的鈷材料就多達13.68公斤！現在的情況就是，不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰，鈷都是緊缺資源。而在未來，電池企業如果沒有一定的勢力，可能連材料都買不到！
 
       車企該何去何從？
 
       小康股份9月10日公告：旗下子公司金康新能源與寧德時代簽訂《五年供需聯動和產能保證框架協議》，約定金康新能源將在2022年至2026年間向寧德時代采購動力電池。雙方約定，小康預定了寧德時代未來五年10GWh/年的采購量。
 
       目前大多數車企解決“電池荒”的重要方案就是與電池企業綁定，但是就整車企業角度而言，核心部件主動權掌握在別人手上讓企業很被動，風險性太大。
 
       不久前，天風證券研究表示，因為池市場份額集中度較高，疊加動力電池供不應求處于賣方市場，導致電池供應商的話語權很大，削弱了主機廠對產業鏈的把控能力。
 
       2021年1-7月，國內動力電池裝機量CR3達到72%，龍頭企業寧德時代占比接近50%。而2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應占比都超過了60%。
寧德時代2020年前十客戶
 
       據外媒報道，當地時間9月19日，特斯拉電池工廠已在德國柏林破土動工。其實除了特斯拉之外，越來越多的主機廠都在積極謀求對動力電池供應的主導權。除比亞迪、長城自身不斷發展電池業務、甚至通過剝離電池業務謀求更大市場外，大眾、寶馬、通用等企業也在積極推進這種主導權的提升。
 
       除增持國軒高科股權外，大眾汽車正在積極推進標準電芯業務。大眾首席執行官迪斯強調，大眾將通過全新的化學和制造工藝使電池成本降低50％。大眾中國執行副總裁穆拓睿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，大眾汽車的標準電芯可以幫助其繼續在新能源汽車領域保持領先，加強供應鏈的主導權。
 
       福特汽車在今年二季度宣布成立一個全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，用來加速動力電池組和電池單體技術的研發和未來的動力電池制造。
 
       另一方面，動力電池產業的發展模式也在慢慢發生變化。“整車的管理體系和動力電池生產體系需要打通，保證電池發揮最好的效力，”北汽新能源工程研究院副院長曹琛表示。目前，因為車企通過各種方式不斷的參與到動力電池的生產過程，比如入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等，動力電池的生產模式正在發生著演變。
 
       曹琛表示“我們希望主機廠和電池廠共同開發動力電池，根據主機廠專屬的需求，動力電池企業可以從規模上降成本。”新能源汽車替代燃油車已是大勢所趨，風險與機遇并存，動力電池企業雖然面臨洗牌的壓力和如何與整車企業融合的挑戰，但也未嘗不是一次大浪淘沙甚至是反超顛覆的絕佳時機。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 電池荒
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