在芯荒方興未艾之時，電池荒也成為汽車產業關注的新名詞。

 

       動力電池被稱為純電動車的心臟，占整車成本的30%-40%。動力電池不僅決定著電動車產品的價格，還在一定程度上影響著電動車的銷量。早在今年3月，蔚來董事長李斌在季度財報會議中就預言：“相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸”。馬斯克也曾放出豪言：動力電池企業生產多少電池，自己就購買多少電池。

 

       全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

 

       動力電池到底是真荒還是假荒？產生電池荒的原因是什么？車企和電池廠要如何應對？

 

       電池荒源于結構性短缺

 

       眼前的動力電池短缺與新能源車銷量增長有直接關系。今年1-8月，我國新能源車銷量179.9萬輛，同比增長1.9倍，其中純電動汽車銷量149.2萬輛，同比2.1倍。新能源產業的快速發展超出了產業預期，高端動力電池產量無法跟上新能源車銷量增長的速度，這成為動力電池荒出現的首要原因。

 

       在國內新能源車市場快速發展的同時，跨國車企對動力電池的需求也在不斷加大。伴隨著跨國車企全面電動化轉型的推進，全球新能源銷量將成倍增長，這對于電池需求也是巨大壓力。

 

       蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示：“美國新能源車政策的突然發布，也成為電池荒的重要原因。過去，全球新能源車戰略比較激進的是中國和歐洲，現在，拜登政府公布到2030年美國新能源車占比要達到50%。到那時，中國電池供應商采購會出現很大問題。”

 

       我們再看看供應端的情況。新能源車市場的快速發展，催生國內誕生了一大批動力電池企業，尤其是在國內補貼政策的拉動下，國內動力電池企業猶如雨后春筍般冒了出來。企查查數據顯示，動力電池相關企業注冊量近十年間呈現直線上升的勢頭。2015年之后行業進入爆發期，其中2016年是增速最快的一年，年注冊量達到1865家，同比增長81.95%。2018、2019兩年注冊量均接近3000家，分別為2937家和2982家。截至2021年1月，我國共有動力電池相關企業1.8萬家，2020年全年新注冊企業5253家，同比增長66.1%，其中四季度新注冊2953家，環比暴增196.5%。

 

       與整車廠商的電池危機感相反，動力電池行業產量數據并沒有那么難看。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-8月，我國動力電池產量累計為111.5GWh，動力電池裝機量累計為76.3GWh，這意味著有35.2 GWh產品尚未裝機，占總產量的31.56%。

 

       究其原因,原來是這些占比高達30%多的沒有裝車的電池大都屬于低端產品，不能滿足車用動力電池的要求。

 

       目前我國鋰電池行業以中小企業為主，雖然數量眾多，但規模較小，生產技術水平較低，主要產品為低端鋰電池產品。這些動力電池企業僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，產能利用率僅為10%，相比之下，寧德時代產能利用率高達89%。

 

       真正提供高端動力電池的企業只有排名前十的寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科等。其中，寧德時代動力電池占據國內市場的半壁江山；動力電池企業中的前五家占比80.1%，前十家占比89.2%。

 

       由于動力電池直接關系著電動車的安全問題，車企在選擇合作伙伴時，大多會與動力電池頭部企業結盟。電池百人會理事長于清教表示，目前高端電池基本上已經滿產滿銷。動力電池高端產能不足，低端產品沒訂單，體現在數據上就是動力電池行業整體產能利用率較低。

 

       由此可見，目前動力電池市場呈現出來的是結構性緊缺。楊紅新預測，未來三至五年，這種結構性緊缺會繼續存在。

 

       高端電池門檻也高

 

       與手機、筆記本用電池相比，車用動力電池的技術工藝更為復雜，沒有高額投資和先進技術力量，成功研發車用鋰電池很難。另外，車用電池產能利用率低還與設備水平有關，大多數電池廠裝備的水平不夠先進，即使一些電池廠設備從日韓進口，但由于對設備的保養不夠，利用率不高，一旦設備發生故障，不能及時維修，造成動力電池廢品率相當高。

 

       為了解決高端動力電池產能不足的問題，各大動力電池廠紛紛開始了對產能的擴張。前不久，動力電池產業龍頭企業寧德時代募資總額不超過582億元，就是為了五個鋰離子電池相關產能建設項目；8月中旬，中航鋰電與合肥市簽署投資協議，將在當地新建年產能50GWh的動力電池及儲能電池產業基地。蜂巢能源今年上半年先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投資擴產力度。

 

       不僅電池廠在瘋狂擴展，跨國車企也在通過自建電池廠，保證其電動化順利轉型。近日，豐田發布消息，將投資137億美元用于電池研發、生產和提高產能，計劃全球電池年產能達到200GWh；大眾汽車此前也發布規劃，計劃在2030年之前與合作伙伴聯手，在歐洲各地建立六座大型電池工廠，總產能將達到每年240GWH。

 

       擴產成為解決高端動力電池荒最直接的辦法，但在楊紅新看來，動力電池擴產，也面臨著重重困難。

 

       首先，動力電池擴產投資巨大，并不是所有企業都能承受。楊紅新分析：“以蜂巢能源為例，到2025年整個電池產能的建設需要近700億元資金投入，如果沒有很好的資本運作能力，擴展電池產能是非常困難的。”

 

       其次，技術路線的不確定性，讓電池企業擴產存在很大疑慮。楊紅新表示：“絕大部分汽車電池供應商是從3C數碼企業轉型過來的，他們并不相信汽車產業有這么大的電池需求量，即便相信，也因其公司規模較小，沒有能力快速擴產來滿足汽車供應。”

 

       最后，關鍵資源緊缺，成為制約動力電池擴產的重要因素。目前寧德時代主要押寶三元鋰技術路線，比亞迪和國軒高科主要采用磷酸鐵鋰技術路線。楊紅新表示：“這些技術路線所采用的材料都是緊缺資源，這種緊缺程度卻與電池需求和新能源車需求存在嚴重脫節和滯后性。”

 

       楊紅新分析，鈷和鋰都是生產動力電池的關鍵原材料。全球鈷儲量很少，中國只占全球儲量的1.14%，共8萬噸。制造一輛特斯拉model S所需要的鈷材料就多達13.68公斤，以此推算，鈷材料肯定是不夠用的。楊紅新說：“我們預估到2026年，全球鈷會出現嚴重不足。如果電池廠在發展戰略上把鈷去掉，某種程度上會緩解原材料短缺導致的電池荒。”

 

       除了鈷元素短缺外，鋰礦同樣搶手。受動力電池需求拉動，鋰礦價格已經由4萬元一噸漲到10萬元一噸，兇猛的漲價導致鈉離子電池的出現。但鈉離子電池的商用化落地還需要很長時間，對于鋰金屬價格的壓制尚且起不到作用。在楊紅新看來，未來可能只有少數幾個頭部企業才有實力購買物料，沒有實力的電池企業連材料都買不到。

 

       “我們希望全行業能夠積極投入替代技術元素的研發行列中來，除了鋰離子電池外，還有很多技術路線，比如磷酸鐵鋰等等，其他動力電池技術路線的出現可能會緩解貴金屬的應用。”楊紅新強調。

 

       既要洗牌也要融合

 

       動力電池低端產能與高端產能的差距主要體現在技術含量上。動力電池是技術密集型產業，低端電池在產品檔次、質量、工藝上與高端電池都有較大差距。以鋰電池中最關鍵的隔膜材料看，國產中低端隔膜與進口高端隔膜價格相差兩倍以上，質量也有明顯區別，因此生產出的動力電池質量也天差地別。

 

       今年上半年，磷酸鐵鋰電池產量和裝車量的增多，也是技術提升的結果。比亞迪刀片電池通過縮小電池排列間距提升了單位空間下的電池能量密度，讓磷酸鐵鋰電池重新受到整車廠的追捧。相對的，不能掌握磷酸鐵鋰電池能量密度提升技術的低端動力產品只能遭到淘汰。

 

       電動汽車百人會指出，最近爆出擴產計劃的企業，基本都有過硬技術傍身：“在一、二線動力電池企業忙著擴產的同時，三、四線動力電池企業則不斷退出。7月底，有中信產業基金背景的力信能源宣布破產重整，成為繼錢江鋰電、沃特瑪、環宇電源、遨優電池、湖北猛獅等之后又一家倒下的動力電池企業。除了寧德時代和比亞迪一直穩坐前兩名之外，第二梯隊的動力電池企業名單和座次都變動較大。”

 

       在電動車洗牌加速的同時，動力電池產業的發展模式也在發生著變化。北汽新能源工程研究院副院長曹琛指出：“整車的管理體系和動力電池生產體系需要打通，保證電池發揮最好的效力。”

 

       他指出，從早期的動力電池技術、標準，到當前的刀片電池、CTP模組，到未來的COC的方式，都說明主機廠和電池廠之間的業務合作和技術合作越來越深入。未來，電動汽車定制化的技術需求、性能需求、電池標準要求會越來越高，對動力電池模組和電芯的需求會越來越高。

 

       “我們希望主機廠和電池廠共同開發動力電池，根據主機廠專屬的需求，動力電池企業可以從規模上降成本。”即使是裝車量靠前的頭部企業，如果誤判了發展形勢，也會造成一定的資源浪費。主機廠與動力電池合作，根據用戶需求進行動力電池生產，可以避免資源的浪費。目前，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，參與到動力電池的生產過程中，動力電池的生產模式正在發生著演變。

 

       對于車企與動力電池企業未來的合作模式，曹琛發出展望：“主機廠和電池廠不管是配套關系還是投資關系，都希望通過這種方式在資本上、技術上協同融合，讓動力電池的供應與交付形成一種穩定的局面，讓整個行業發展更加健康、友好。”

 

       在記者看來，動力電池產業所面臨的既有洗牌的壓力，也有如何與整車企業融合的挑戰。