8月過后，鋰電賽道的中期業績已經全部出爐。

果不其然，上游賺的盆滿缽滿，電池廠的利潤率又降了。

寧德時代的中報一公布，大眾的目光主要聚焦在兩點，一是增速，二是毛利率。

增速不用擔心，在前兩年超過300億的資本支出支撐下，寧德今年產能大增，營收同比增速超134%。

雖然看上去很優秀，但考慮到上半年新能源車銷量的同比增速是220%，寧德這個業績也就只能說一般般，沒有什么亮眼的地方。

同樣符合預期的還有億緯鋰能，去年同期因控股的思摩爾國際在籌備上市，導致利潤基數較低，因此上半年業績增速超過300%。

增速之外，最值得關注的地方還是毛利率。

上半年，寧德動力電池板塊的毛利率是23%，比去年低了3個點，而18、19年的時候，電池的毛利率還在30%以上。

隔壁億緯、國軒的情況也類似，電池業務毛利率在20%附近，且逐年走低。

關鍵是，這種趨勢還在持續，下半年、明年的毛利率會更低。

動力電池成本中，材料成本占80%，人工、制造費用約20%。

原材料構成中，涉及大量的鋰、鎳、鈷，以及銅、鋁和石墨等最上游原料，分別對應動力電池的正極、負極、銅箔、電解液、鋁殼蓋板等材料。

其中，正極、電解液、銅箔這幾個材料從二季度開始瘋狂漲價。

而電池廠在進行成本核算的時候，遵循著存貨“先進先出法”，因此上半年核算成本使用的數據，大部分是去年底和今年一季度的材料價格。

所以，理論上電池三、四季度的毛利率只會更低。

今年以來，鋰電上游過得有多舒服，通過股價就看出來了，凡是能跟鋰和四大材料沾點邊的，基本都是新高。

中報出來后，很多公司的業績依然超過市場預期。

比較夸張的是電解液，核心溶質六氟磷酸鋰的單價已經超過44萬/噸，而一年前，六氟的均價才8萬/噸。

六氟漲價最猛的時候是從二季度開始的，到現在大概4個月的時間翻了一倍。

會計核算上的成本確認會比現貨價格滯后，所以漲價的負面影響會在下半年逐漸體現在電池企業的報表上。

寧德老板曾毓群5月份才放過狠話——“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外”。

但現實是，寧德再牛逼也沒辦法控制原材料價格。

根據電解液公司披露的中報數據來看，相關業務毛利率都有了大幅提升。

天賜材料、多氟多、永太科技的業務中混雜多種材料，毛利率提升的幅度小一點。

但從延安必康、天際股份的六氟業務上看，就能發現這波漲價有多離譜了，從完全不賺錢到成為印鈔機，只需要短短一年時間。

關鍵是，下半年釋放的六氟新產能有限，僅有天賜和多氟多的2.5萬噸，緊平衡狀態會延續到明年，也就是后面還可能接著漲。

上游廠家漲價安逸了，電池廠可就不舒服了，六氟漲價引起電解液漲價，價格較年初上漲了一倍多，直接傳導到電池端。

不過電池廠也沒有坐以待斃，何以解漲價？唯有簽長單！

寧德反正有錢，賬上有700多億貨幣資金，還要再定增582億，上游不是喜歡漲價嗎，那就提前打錢，簽一個長期框架協議，把價格鎖死。

之前，寧德跟永太科技簽了一份超過5年的長單，內容是采購溶劑、溶質等產品，并預付了6億元貨款，光是這一筆錢就接近永太去年預收款項的12倍。

再往前，寧德還跟天賜材料簽了協議，提前打過去6.75億預付款，鎖住了1.5萬噸電解液。

寧德之后，比亞迪也是不遑多讓，跟多氟多、天際股份提前預采購了1萬噸六氟，涉及金額超過30億元。

電解液之外，另一個漲價很猛的品類依然是鋰。

曾毓群5月份吐槽完碳酸鋰漲價后，鋰價反而像脫韁的野馬一般，走勢一路向北，進入三季度后，價格甚至一天一變。

2019年，國內電池級碳酸鋰均價還在7萬/噸，2020年大幅降至5萬以下，隨后受需求影響，今年上半年均價開始大幅提升。

到8月底，電池級碳酸鋰的報價已經超過12萬/噸，單周漲幅超17000元，每天都有千元級別的價格調整。

估計這會兒，曾老板心里已經開始飆臟話了。

不過這還沒完，你要光是一兩個品類漲就算了，現實卻是幾乎所有的品類都在漲。

銅價早在5月份就突破了歷史新高，隨后有所回落但依然在高位。

電解鋁這邊，國內企業受到限電限產的影響，供應不穩定，倫鋁、滬鋁價格也創下近十年新高。

銅鋁價格居高不下，直接導致構成電池正負極的鋁箔、銅箔價格一漲再漲，受影響的還有軟包電池的鋁塑膜。

不光銅、鋁這種大宗金屬，現在的情況是，一堆你只能在教科書上看到的金屬元素，都在漲價，炒股成了炒元素周期表。

就動力電池而言，涉及的金屬包括鋰、鎳、鈷、錳、銅、鋁等，一個漲價不可怕，個個都漲價就真的很難玩了。

上面這種情況，賣方研報上是不會明明白白告訴你的，他們只會把單個品類拆分出來，然后告訴你漲價其實影響不大。

比如，在吹鋰礦企業的時候，研報上會說鋰鹽漲價傳導到終端汽車后，車輛成本增加不會很多，所以鋰價漲到30萬元/噸也不是問題。

這不是搞笑么？

這邊鋰漲一點，那邊銅箔、鋁箔又漲一點，后面石墨再漲一點，把電池、整車價格弄上來了，還指望消費者當冤大頭？

所以，君臨也要再做一下風險提示，一旦新能源車環比銷量出現連續下滑，相關公司成長性不及預期，市場殺估值的速度也是很快的。

材料持續漲價，背后的風險也在不斷醞釀。

以最近很火的電解液為例，很多人知道六氟是電解液的核心溶質，也知道六氟在瘋狂漲價，但不知道電解液多年來都是產能過剩狀態。

到2021年底，國內電解液產能預計接近80萬噸，而需求端，1Gwh電池對應700-1000噸電解液，按25年國內700Gwh的出貨量預測，總需求也不會超過70萬噸。

因此，單看電解液的話，國內產能完全不缺，常年開工率也不足40%。

今年的瓶頸主要出現在六氟上，解決了六氟的問題，電解液出貨量就能蹭蹭往上漲。

因此下半年以來，擴產六氟的情緒開始高漲，天賜材料、多氟多、永太科技、天際股份等均宣布擴大產能，共計達18萬噸（15萬噸液體六氟磷酸鋰折固為5萬噸）。

這還只是6、7月份的計劃，如果再算上8月的公告以及其他企業的擴建計劃，六氟規劃產能已超30萬噸。

1噸六氟大約可以配制8噸電解液，2025按國內700Gwh、全球1300Gwh電池出貨量來估計，最樂觀的情況下，對六氟的需求也就在15萬噸左右。

也就是說，六氟現在的擴產計劃遠遠超過了2025年的全球需求。

同樣的事情之前也發生過。

16年的時候六氟價格就突破過40萬元，隨著新增產能大幅釋放，六氟價格開始暴跌，從42萬/噸的高位一路下探至2020年7月的7萬/噸以下。

所以，過去兩年廠家不敢再擴產，導致了這一輪的價格暴漲。

那么這次暴力擴產，也一定會導致未來價格暴跌，再考慮到雙氟（LiFSI）的替代、以及固態電池普及的可能性，本輪之后，六氟再也沒有突破40萬關口的機會了。

另一頭，鋰資源是剛需，短期沒什么替代品，所以情況會好一些，后面可能突破15萬、18萬的單價，大概率會創下歷史新高。

鋰價主要由供需的邊際變化來決定，到明年1季度之前，需求大于供給，而這在之后，隨著鋰資源新增產能逐步投產放量，供給增長將超過需求。

所以，本輪鋰價的高點應該會出現在明年初，隨后開始回調。

鑒于股價拐點會早于產品價格，避險的時間點最好在年底之前。
 

降本才是最終目標
 

現在電池廠、整車廠的最大目標，都是通過降本把新能源車的價格拉下來，加速滲透率。

銷量排行榜上，除了特斯拉、比亞迪以外，其他品牌上榜的都是入門車型。

也就是說，每月環比增長的銷量，以及上半年超過10%的滲透率，大部分都由入門的低價車型貢獻。

這部分消費者對價格更加敏感，比如銷量第一的宏光mini EV，指導價2.8萬~3.8萬，落地價可以壓到5萬以內，要是因為上游原因漲個幾千塊錢，對銷量的影響肯定不小。

為啥特斯拉會頻繁降價，又是大力跟國內廠商合作，又是上磷酸鐵鋰車型，目的還是想通過降價來提高產品競爭力。

上游材料不斷漲價，下游車企又有降價需求，技術革新、不斷降低成本曲線的壓力就主要落在了電池廠肩上。

大方向上，鐵鋰出貨增速超過三元，三元往高鎳低鈷方向發展，刀片、CTP、JTM等電池結構涌現，鈉離子電池的開發和應用，也都是聚焦于降本這一目標。

但在大宗商品普漲行情下，電池成本上升的趨勢難以扭轉。

目前全球流動性拐點尚未到來，上游產能普遍緊張，材料價格短期內下降的可能性較小。

而連之前價格穩定的隔膜，最近都有了漲價趨勢，其他材料供給緊張的格局預計將持續到 2022 年年中。

上游持續漲價，對整個產業鏈來說弊端很大。

補貼落幕后，新能源車的市場需求將純粹靠產品力和價格來驅動。

在安全性、續航、低溫性能等問題還沒有得到完美解決前，很難說新能源車會成為大部分消費者的選擇。

實際上，上游資源、中游材料和電池、下游整車，大家都是一榮俱榮一損俱損的關系。

漲價是很爽，但終端需求一旦萎靡，誰也別想過好日子。

好在大部分業內玩家都看得很明白，也都達成了基本共識，短期漲價沒有持續性，維護產業鏈的繁榮穩定才是長遠之計。

所以同樣都是產能不夠，芯片那邊就有哄抬價格、趁火打劫的情況，鋰電這邊則是各種開峰會，共謀“保供”大計。

一方面是因為寧德、比亞迪的影響力，另一方面是大家都想著先把蛋糕做大，而不是某些芯片廠撈一票的心態。

對天賜、多氟多、天際這種漲價利好的企業來說，真要追求短期收益，那么不簽長單才是正解，既然選擇了長期合作，那一定是考慮到了未來。

無論是上面提到的鋰資源、電解液，還是其他材料，按目前的擴產情況，漲價都是不可能長期持續的。

那么與其做一錘子買賣，不如通過合資建廠、交叉持股、簽長單等形式，形成利益共同體，一起把鋰電產業做大。
 

卡住歐美的脖子
 

大趨勢需要大格局，中國的鋰電池產業一定會跟光伏一樣，坐穩世界第一。

至于原因，咱們也不扯“3060”、碳中和、十四五規劃這些頂層框架了，就聊產業本身。

在傳統燃油車領域，我們跟發達國家有幾十年的差距，完全超不過歐美日韓。

燃油車的核心技術上，發動機、底盤、變速箱這些我們基本追不上了。

而新能源車的核心，則是電池、電機、電控組成的“三電系統”，這塊我們跟國外一同起步，目前已經做到了領先水平。

所以，汽車電動化、智能化，就意味著海外車企幾十年的技術積累，和相對于國內企業的優勢將基本不復存在。

此外，億緯鋰能董事長劉金城說過一個觀點，君臨也比較認同，那就是“鋰電池產業上，中國可以卡住外國的脖子”。

美國雖然有特斯拉這張好牌，但此前對新能源車的發展缺乏重視，對產業的扶持上遠遠落后于中國、歐洲。

歐洲稍微好一點，多國已經官宣了燃油車停售時點，新能源車滲透率比我們還高，但作為電動車“心臟”的動力電池幾乎全部進口于中日韓三國。

導致歐洲汽車零部件供應商協會會長Roberto Vavassori也發出警告：

拜登上臺后，也開始推進在汽車電動化以及動力電池和原材料等領域的布局，宣布推出1740億美元的電動汽車扶持計劃。

由美國能源部、商務部、國防部、國務院組成的FCAB（美國先進電池聯盟），發布了“國家鋰電藍圖2021-2030”，這也代表了美國政府對鋰電產業的長遠規劃。

這一次，我們似乎讓歐美感受到了落后和受制于人。

中國目前擁有全世界最完善的鋰電池產業鏈，也擁有全世界最大的市場。

電池廠這邊不多說了，出貨量領先，技術上之前依靠日韓，現在慢慢趕了上來，兩邊互有勝負。

四大材料上，國內龍頭基本也都是世界龍頭，產能和技術工藝領先很大。

這里要多提一下鋰電設備，在其他產業鏈上，我們最容易落后國外的就是制造設備，因為這塊需要多年的技術積累和know how經驗。

但鋰電設備環節，國內的龍頭如先導智能、贏合科技等，無論從營收規模、還是產品性能上，都強于韓國PNT、日本CKD、平野等對手。

LG、SKI擴產的過程中，日韓設備商的產能瓶頸明顯，導致國產設備商的滲透率不斷走高。

所以，在動力電池環節，我們確實有實力卡住歐美的脖子。
 

總結
 

今年是上游賺翻、電池廠抗壓的一年，上游公司的股價都在不斷創出新高的路上，電池廠除了寧德以外，其他公司的走勢難言理想。

隨著漲價趨勢愈演愈烈，下半年電池廠的報表利潤水平還將進一步被壓縮。

之前持續火熱的板塊行情，或許會迎來一陣不短的橫盤調整期。

行情發展到現在，新能源整車→電池廠→正極、負極、隔膜、電解液→上游資源，這條線上所有的公司基本都漲了一輪。

連搭邊的稀土永磁、磷化工、氟化工，都出現集體性大漲，板塊內部也很難再找到被低估的公司。

龍頭寧德時代已經開始滯漲，其他公司的擴產公告出來后，股價反應也大不如之前，市場對鋰電板塊正在逐漸“脫敏”。

所以，當下再選擇介入有點不合時宜，暫時規避風險后，等待合適的價格再上車會更好。