車企布局再加碼,未來動力電池供應鏈話語權(quán)在哪
時間:2020-09-27 11:18來源:中國汽車報 作者:趙建國
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巧合的是，同日，寶馬也在一份聲明中宣布，其將在三年內(nèi)投資超過1億歐元（約合人民幣近8億元），建設高壓電池模塊生產(chǎn)基地。而此前，戴姆勒已建設了自己的動力電池生產(chǎn)基地；大眾也宣布，其將斥資4.5億歐元（約合人民幣35.7億元）建設電池工廠。由此，未來動力電池供應鏈話語權(quán)爭奪戰(zhàn)已經(jīng)悄然打響。
“主流整車企業(yè)布局動力電池生產(chǎn)，將成為一個趨勢。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這與車企電動化加速，而電池供應商難以滿足其產(chǎn)品要求等因素直接相關。
車企“觸電”持續(xù)加碼
從BBA和特斯拉等主流車企持續(xù)加碼，可以看到車企自建電池廠有多迫切。
寶馬9月23日透露，增建電池工廠的地點選在萊比錫，這里也是寶馬將生產(chǎn)電驅(qū)動車型寶馬BMW i3掀背車之地。目前，寶馬在巴伐利亞州丁戈爾芬的工廠是其在德國唯一的電池組件工廠。此外，寶馬還在美國南卡羅來納州斯帕坦堡、中國沈陽的工廠生產(chǎn)電池部件。
“戴姆勒與寶馬相比，步伐邁得更大。”崔東樹告訴記者，截至目前，戴姆勒集團已投資超過10億歐元（約合人民幣79.2億元）發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，在三大洲七個城市布局9個電池工廠。其中包括德國卡門茲兩家電池工廠，分別于2012年和2018年建成投產(chǎn)；泰國曼谷電池工廠于2019年建成投產(chǎn)；與北汽集團合資的電池工廠位于北京；波蘭亞沃爾工廠于2020年建成投產(chǎn)；美國阿拉巴馬州塔斯卡盧薩市工廠，位于當?shù)噩F(xiàn)有奔馳SUV工廠附近。同時，戴姆勒還計劃在德國辛德爾芬根建造一家電池工廠，在德國斯圖加特翁特圖克海姆建造兩家電池工廠。
“我們的目標是2030年達到每年3TWh的電池產(chǎn)能，除了其中部分是跟合作的電池廠商購買。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克在電池日上的表態(tài)，意味著特斯拉將有相當大一部分動力電池是自己生產(chǎn)。馬斯克表示，特斯拉自制電池工廠后，將可在3年內(nèi)推出售價2.5萬美元（約合人民幣17萬元）的平民電動汽車。
競相布局原因何在？
“主流車企競相布局動力電池工廠，主要是為了解決自身需求。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，其主要原因包括幾個方面。
一是可以保障穩(wěn)定的動力電池供應，特斯拉Model 3就曾經(jīng)一度因松下電池供應不足而限產(chǎn)，并引發(fā)特斯拉財報數(shù)據(jù)下滑；奧迪曾經(jīng)也是因為LG電池供應不足而下調(diào)e-tron車型的產(chǎn)量，并推遲了e-tron Sportback版的量產(chǎn)時間，所以這些主流車企要通過收購、自建工廠等方式來補足制約其發(fā)展的短板。
二是可以極大降低整車成本，根據(jù)車型不同，目前動力電池成本占據(jù)純電動汽車整車成本的25%至35%左右，自建電池廠不僅可以降低成本，還能在很大程度上避免電池企業(yè)漲價、斷供等風險。
三是車企掌握電池技術(shù)后，可以更好地根據(jù)自己車型設計及改款的要求，及時改變電池形狀，降低了開發(fā)成本外，更為關鍵的是減少了發(fā)生質(zhì)量問題時的相互推諉，有利于更好地進行質(zhì)量控制。
四是可以與自己的充電設施一起開發(fā)，不僅可以提供更好的充電及電池售后服務，也可以把控與充電設施相關的數(shù)據(jù)，及時優(yōu)化相關技術(shù)。
“純電動汽車與傳統(tǒng)燃油車相比，產(chǎn)業(yè)鏈特點有所不同，尤其是動力電池更容易通過自建工廠方式實現(xiàn)車企的自給。”中國電池工業(yè)協(xié)會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，近來出現(xiàn)的主流車企自建電池工廠步伐加快的趨勢，表明今年疫情出現(xiàn)以來，主流車企對動力電池供應的保障更為重視。
未來誰能掌握話語權(quán)？
“隨著汽車電動化的發(fā)展及各主流車企車型的增加，對動力電池的要求也更加豐富，有實力的主流車企自建電池廠，不僅可滿足自身技術(shù)上、供應上的需求，也會在客觀上與專業(yè)的動力電池企業(yè)形成市場競爭。”王敬忠認為，隨著這一過程的發(fā)展，動力電池市場話語權(quán)的競爭或?qū)⒏鼮榧ち摇?/div>
(責任編輯：子蕊)
“一方面，主流企業(yè)自建電池廠，也是希望謀求市場話語權(quán)，在很大程度上擺脫電池企業(yè)在電池定價、供應數(shù)量、供貨時間等方面的控制；另一方面，動力電池企業(yè)也不斷在加大布局，絕不會輕易放棄市場的話語權(quán)。”崔東樹表示。
確如其言，動力電池企業(yè)也并沒有沉默。隨著特斯拉上海超級工廠的投產(chǎn)，LG不僅“殺入”中國市場，還計劃在西班牙再建電池工廠。“這是既要抓中國市場，又要在歐洲車企的電池工廠尚未形成大規(guī)模產(chǎn)能之時趁虛而入。”崔東樹說，動力電池企業(yè)與整車企業(yè)的合作如果形成規(guī)模效益，也值得關注。近來，松下與特斯拉就共同宣布，將在雙方合作的美國內(nèi)華達州超級電池工廠的13條產(chǎn)線的基礎上再增加一條，電池能量密度、蓄電容量更高，年產(chǎn)能將有所提高。
“市場規(guī)模與技術(shù)是競爭‘硬幣’的兩面。”范永軍表示，不斷開發(fā)新技術(shù)，也是贏得增長新空間的基礎。除了電動企業(yè)，車企的開發(fā)力度也在不斷加大。近來，寶馬與美國Solid Power公司正合作開發(fā)固態(tài)電池，其容量將比傳統(tǒng)電池高2到3倍；現(xiàn)代汽車開發(fā)的固態(tài)電池，已在其南洋研發(fā)中心試生產(chǎn)；豐田計劃2022年推出第一款固態(tài)電池電動汽車。
“爭奪動力電池市場的話語權(quán)，不僅與企業(yè)利益息息相關，而且更是技術(shù)水平的比拼。”范永軍認為，因此，誰能在技術(shù)上領先一步，實現(xiàn)高質(zhì)量、高性能、低成本、高效益，誰才有勝算。
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