超30萬輛電動車電池將退役 工信部升級回收標準防“環保災難”

時間:2020-01-10 14:51來源:經濟觀察報 作者:周菊
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        “（新文件）看了，對行業來說是利好消息，動力電池回收會更加規范。”針對工信部1月2日發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》(以下簡稱“《規范條件》”)和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（2019年本）》(以下簡稱“《辦法》”)，一位多年從事動力電池回收的企業負責人對經濟觀察報記者表示。
 
       新年伊始，《規范條件》和《辦法》的發布被認為是相關部門希望迅速推出頂層設計，以應對2020年即將到來的動力電池第一批“退役潮”。自2009年國內推廣新能源汽車以來，其銷量在2015年實現了從10萬輛到30萬輛的跨越發展，正式進入規模化階段。而按照動力電池5年左右的壽命計算，這批新能源車電池規模化退役的時間正是2020年。
 
       根據中國汽車技術研究中心的數據，2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理，另有業內預估，這將帶來超過100億元的電池回收市場。
 
       在此之前，由于動力電池回收未形成規模并缺乏完善的法規體系，行業亂象不止，有業內人士表示報廢電池有超過一半以上流入了小作坊類的“黑市”，給環境和從業人員造成不可逆的傷害，同時使正規回收企業盈利更加困難。
 
       “廢舊（動力）電池每年將呈幾何級數增長，如果安排不好有可能是一場新的環保災難。”對于動力電池的回收體系規范的急迫性，國家新能源汽車技術創新工程項目專家組組長王秉剛曾表示。如今，大規模的動力電池退役潮已近在眼前，新版《規范條件》和《辦法》能否解決動力電池回收行業一直以來的難題？對此，行業參與者持有不同觀點。
 
      構建行業“護城河”？
 
       《規范條件》和《辦法》是2016年本的升級版，在新版本實施的同時，后者正式廢止。“這兩個文件是在2016年第一次發布的，當時動力電池回收量非常小，行業還在萌芽狀態，許多條例已經不能滿足現在的新發展形勢了。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇認為，新《規范條件》和《辦法》將使動力電池回收行業更加規范化。
 
       總體來看，《規范條件》對從事動力電池回收企業的布局選址、技術裝備、資源綜合利用能耗及環境保護、安全生產、人身安全等方面做出了詳細規定。而《辦法》則列出了申請進入符合《規范條件》企業名單的需要滿足的條件及申請程序。
 
       與2016年版本一個最明顯的變化是，新《規范條件》和《辦法》被認為提升了行業參與者的“門檻”。如新《規范條件》明確要“鼓勵具備基礎的新能源汽車生產企業及動力蓄電池生產企業參與新建綜合利用項目”；《辦法》則規定，申請進入“白名單”的回收企業經營范圍必須涵蓋新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用相關業務。這兩項規定在此前版本均未提及。不過符合工信部在2018年提出的“誰生產誰負責，誰污染誰治理”原則。
 
       “以前這個領域（動力電池回收）的‘護城河’缺失，導致無序涌入過多參與者。”一位動力電池企業投資者對經濟觀察報記者表示。據前瞻產業研究院報告顯示，僅以拆解回收廢舊動力電池中金屬元素的價值估算，中國動力電池回收市場規模目前已超過50億元，2020年預計將突破100億元，2023年會達到250億元的規模。
 
       這吸引各方資本涌入。資料顯示，全國電池回收相關企業不下上百家，其中不乏一些技術落后、對環境污染等沒有處理能力的中小企業，成為行業無序競爭的關鍵因素。而為了進一步從技術上提升門檻，新《規范條件》在規定鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%基礎上，增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%。”等規定。其中，對鋰的回收率不低于85%的規定，被認為一般中小企業不容易達到。
 
      “目前各企業對三元鋰電池里鈷鎳錳的回收率接近，但是鋰的回收率差別有點大。”一位動力電池回收投資者對經濟觀察報表示，目前鋰回收率普遍為60%-70%，技術工藝進一步完善才可以達到80%及以上，成為一個區分電池動力回收處理能力的關鍵指標。
 
       此外，《規范條件》還增加了企業對安全生產、人身健康和社會責任的規定，并強化了對環境保護的要求。這也在一定程度上對那些條件簡陋安全性得不到保障的小作坊及中小企業提出警示。“這些小作坊要么升級要么關門，隨著行業越來越規范，它們的生存空間會比較小。”趙小勇對記者表示，隨著規范的實施，此前電池回收市場上“劣幣驅逐良幣”的格局或將得到改善。
 
       但也有行業參與者認為，由于動力電池未被列入危險廢棄物，新發布的文件也僅為參考性而非強制性，預計對行業的規范作用不會產生太大的影響。“和2016年的版本差不多，只是更加規范了。從實際情況看，進入動力電池回收行業仍然沒有強制性的門檻。”浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬對經濟觀察報記者表示。但趙小勇對此比較樂觀，“隨著參與者的增加，未來不排除變為強制性規范的可能。”
 
      “僧多肉少”矛盾突出
 
       2020年的“退役潮”真的會到來嗎？這幾乎是所有動力電池回收企業最迫切的盼望，因為關系到他們的業務量甚至生死存亡。在此之前，由于退役電池規模小，加上小作坊的分流，正規電池回收企業普遍盈利困難。
 
       如果“退役潮”如期到來，業內預計其市場規模將超過100億元。數據顯示，自2009年國內推廣新能源，到2015年累計生產新能源汽車49.7萬輛，其中2015年為37萬輛。
 
       但另一方面，即使“退役潮”如期到來，恐怕也無法“喂飽”所有的市場參與者。“從產能上看，就算2018年（銷量是2015年的兩倍多）流入國內終端市場的鋰電池全部報廢，也喂不飽6家頭部企業，而實際參與的企業至少有二三十家。”一位正在尋求動力電池投資機會的投資者對經濟觀察報記者說。
 
       其掌握的資料表明，2018年新能源車三元裝機量是30.7Gwh，流入國內終端的三元正極不到9萬噸，鈷酸鋰正極近4萬噸，合計不到13萬噸。而目前格林美、邦普、華友、金源新材、光華科技、金泰閣6家回收企業合計已建電芯處理產能達46.6萬噸，在建35萬噸。供求不平衡現象十分明顯。基于此，大部分業內預計動力電池回收企業恐短時間內仍無法實現盈利。
 
       在這樣的情況下，新《規范條件》將電池的梯次利用和再生利用處理范圍進行了擴大，“新文件對電池的梯次利用和再生利用及所需要滿足的條件進行了分類說明，并且擴大了電池回收處理辦法，比如增加‘修復’的方式，這會擴大我們的業務范圍，有助于實現盈利。”一位電池回收業內人士對經濟觀察報記者說。
 
       不過對于梯次利用和再生利用這兩種電池回收利用方式各占總回收量的比例卻有較大爭議。高工產研鋰電研究所（GGII）的調研數據顯示，2018年動力電池回收總量中用于梯次利用的電池量為2460噸，總回收拆解的電池量為10.93萬噸，即梯次利用規模僅占總量的2.2%。但某動力電池回收頭部企業負責人卻對記者表示，目前梯次利用已超過回收量的70%。
 
       針對電池回收這個新興市場，國家部委在近幾年頻頻發文對其進行規范。如2018年7月，工信部節能司發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集和檢測。對此，《規范條件》也進行了又一次強調。
 
       此外，政策也多次強調車企和電池生產商在電池回收中的責任主體。“隨著回收量的增加，相信市場會越來越好。”包括趙小勇在內的多位動力電池回收業內人士對未來市場有著樂觀期待。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 電池回收 電動汽車
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