近日，中國證監會國際部披露了中創新航提交的《股份有限公司境外首次公開發行股份（包括普通股、優先股等各類股票及股票的派生形式）審批》材料。中創新航赴港IPO一事有了實質性進展。

 

       提起中創新航，這個名字可能有些陌生，而其此前的名字中航鋰電或許更為人熟知。兩個月前，中航鋰電完成股份制改造，同時更名為中創新航，目前已經躍居國內第三大動力電池廠商，市場排名僅次于寧德時代和比亞迪。

 

       據外媒消息，中創新航的上市募資規模為10億美元。除了中創新航外，蜂巢能源也在籌備上市，而寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技、欣旺達等都已上市，尤其是寧德時代市值突破萬億元，刺激動力電池企業加速涌入資本賽道。不過，一位業內人士告訴記者，與寧德時代的專利官司可能會影響到中創新航的上市事宜。

 

       南北對調，從虧損7億到行業前三

 

       成立于2007年、擁有軍工背景的中航鋰電可以說是國內動力電池行業名副其實的一匹黑馬。中航鋰電的前身是天空能源（洛陽）有限公司，由中國航空工業集團有限公司旗下的中國空空導彈研究院孵化成立。2009年8月，中國航空工業與中國空空導彈研究院重新組建了公司，并更名為中航鋰電（洛陽）有限公司。2010年，四川成飛集成科技股份有限公司入主中航鋰電。此時的中航鋰電主要生產磷酸鐵鋰電池，客戶以新能源客車為主。

       2015年和2016年，中航鋰電業績實現飛躍，營收分別達到10億元和14.21億元。2015年底，中航鋰電（江蘇）有限公司成立，入駐常州市金壇區。好景不長，到了2017年，新能源汽車補貼政策調整，提高了對續航里程的要求，三元電池成為受益者，磷酸鐵鋰電池及新能源客車受補貼退坡影響較大，例如純電動客車補貼上限退坡幅度在40%以上。受此影響，中航鋰電在2017年迅速掉隊，動力電池裝機量跌出行業前十，且出現了3.3億元的虧損，2018年虧損額更是達到7億元，連續丟失重要客戶，例如曾經的第一大客戶宇通客車，也轉投寧德時代。

 

       面對客戶流失，巨額虧損，中航鋰電開啟了重組步伐。2018年5月，中航系統內公認的財務高手劉靜瑜出任中航鋰電董事長，隨即啟動重大資產重組。2019年7月，重組完成，其洛陽公司和江蘇公司進行角色互換，原本作為母公司的洛陽公司，在重組后成為江蘇公司的子公司，而成飛集成放棄控股股東地位，常州市金壇區國資委成為中航鋰電新的實際控制人。

 

       在戰略和產品方面，劉靜瑜就職后大力調整公司方向。從2018年起，中航鋰電從過去以商用車配套為主轉向為乘用車配套，將產能重點放在三元電池上，并與國內多家主流新能源車企簽訂大量訂單，例如東風、長安、廣汽、吉利等。

 

       從裝機量來看，2018年中航鋰電70%的裝機量在商用車領域，30%在乘用車，但進入2019年后，商用車領域的裝機量僅占0.15%。在中航鋰電把業務全面轉向乘用車方向后，其業績實現快速提升。2019年，中航鋰電營收達26.7億元，實現扭虧為盈。2020年初，劉靜瑜提出“重啟商用車”戰略，與廈門金旅、廈門金龍、中通客車、東風汽車等商用車企業建立了合作，這一年，中航鋰電在國內動力電池裝機量排行榜上攀升至第四位，僅次于寧德時代、比亞迪和LG化學。

 

       中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據顯示，2021年1~11月的國內動力電池裝機量排行榜中，中創新航（中航鋰電）排名第三，僅次于寧德時代和比亞迪，超過了國軒高科和LG新能源等。至此，這匹動力電池行業的黑馬成功實現了“逆襲”。

 

       產能大肆擴張，劍指資本市場

 

       登陸資本市場，在中航鋰電的計劃之中。2021年9月，中航鋰電宣布完成新一輪120億元股權融資，而在此之前，中航鋰電已完成兩輪融資。在2021年11月的戰略發布會上，劉靜瑜透露，中創新航已完成股份制改造，計劃登陸資本市場。

 

       企查查顯示，更名后的中創新航共有36家股東，其中第一大股東為常州金沙科技投資有限公司，屬于“國資”，大約持股21%；第二大股東為成飛集成，持股12.6%。2021年12月13日，成飛集成在投資者平臺表示，中創新航增資投前估值為500億元。

 

       對于中創新航有意赴港上市，一位不愿透露姓名的某證券公司新能源領域首席分析師告訴《中國汽車報》記者：“選擇香港上市，通常是為了在審批方面規避一些麻煩，從而實現較快上市，也方便前期股東退出。通過上市，可以拓寬一些融資渠道，但企業有沒有競爭力，還是要取決于產品和研發，而非是否上市。”

 

       目前，中創新航的產品主要包括三元電池和磷酸鐵鋰電池兩大體系，覆蓋乘用車市場、商用車市場、儲能市場和特種應用市場，應用車型包括東風風光E3、吉利帝豪EV450、長安逸動EV460、廣汽Aion S、五菱宏光MINIEV、小鵬P7、零跑C11等。

       產能方面，和其他動力電池廠商一樣，中創新航也不斷加快擴產步伐，先后在常州、成都、廈門、武漢、合肥投建電池生產項目，2022年規劃產能達200GWh。中創新航上個月還與德國迪索公司簽署歐洲鋰電池工廠建設項目協議。根據中創新航規劃，到2025年該公司電池產能將超過500GWh，到2030年產能將達1000GWh。

 

       專利糾紛埋下隱患

 

       “中航鋰電擁有沖擊現有動力電池市場格局的能力。從其市場開拓的一些做事方法來看，確實會對寧德時代造成一定沖擊。一是整車廠與中航鋰電打交道要比和寧德時代打交道更舒服；二是兩者的產品存在一定的可替代性，而整車廠商也愿意花力氣來扶持‘二供’、‘三供’，從而減輕對寧德時代的依賴。如果中航鋰電上市，則其將有更多的資金彈藥，可以做更多事。”真鋰研究總裁墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

 

       不過，中航鋰電與寧德時代的訴訟一直懸而未決。2021年7月，寧德時代一紙訴狀將當時還是中航鋰電的中創新航告上了法庭，直指其專利侵權。中創新航迅速做出反擊，稱其堅持自主研發，并提出反訴。目前，這場訴訟尚無下文。

 

       對此，一位不愿透露姓名的業內分析人士告訴記者，這場訴訟可能會影響到中創新航的IPO進程。“如果監管機構認定這場官司對于中創新航來說比較關鍵，那么中創新航短期內是無法上市的，一定要把官司了結才能上市。香港對于知識產權方面的要求更加嚴格，其更多是與西方接軌。當然，如果監管機構認為這場官司對于中創新航的發展，對于投資人來說并沒有那么重要，那么也可能會允許其上市。我個人認為，如果官司不了結，中創新航的上市是存在一定難度的，有50%以上的可能兩年內無法上市。”上述業內人士說。

 

       當然，就像前文中證券分析師所說的那樣，企業競爭力主要取決于產品和研發，而不是有沒有上市。隨著中國新能源汽車市場的快速擴大，除寧德時代這樣的巨頭外，中創新航、國軒高科、孚能科技等二線電池企業也正在迎來黃金發展期。