在氫燃料電池汽車板塊中一直充當“配角”的乘用車，最近大有“翻身”之勢。

不久前，豐田汽車公司與寶馬集團宣布，將共同研發第三代燃料電池系統，寶馬將于2028年推出首款量產燃料電池車型，一下成為全行業熱點。

無獨有偶，10月31日，就在重慶舉行的國際氫能燃料電池乘用車技術論壇上，眾多行業專家和企業代表也紛紛呼吁：加大對氫燃料乘用車的政策支持力度，推動形成“氫電互補”，真正實現“零碳”交通。

還有更多新的動向。比如歐盟提出到2030年將部署超過370萬輛燃料電池乘用車。韓國計劃到2040年前生產620萬輛燃料電池汽車，并主導全球氫燃料電池汽車發展。

“除了豐田、寶馬、現代，上汽、廣汽和位于重慶的長安等多家車企，都正在加大氫燃料電池乘用車研發力度。”國際氫能燃料電池協會秘書長王菊表示，種種跡象表明，氫燃料電池乘用車正成為牽動行業未來發展的重要一環。

這一變化是如何發生的？重慶在其中又是否能發現一些新的產業機遇？

多個瓶頸實現突破

國內過去主要發展氫燃料電池商用車。中國汽車戰略與政策研究中心發布的數據顯示，國內燃料電池示范城市群推廣的燃料電池汽車目前為1.5萬輛，但絕大部分是商用車，乘用車還不到1000輛。

上述狀況的主要原因是，技術所限導致車輛的制造成本高昂，安全以及加氫便利性不足等。

由于乘用車在經濟性和管理復雜性上比商用車要求更高，更難開展規模化示范運營。

而時至目前，情況已經發生了變化。

11月6日，深藍汽車動力開發部，記者看到了該公司的一款量產氫燃料電池乘用車——SL03氫電版車型。外觀上，它與SL03電動車差不多，但內部結構卻有很大區別，除了安裝有儲氫罐，還有深藍汽車自研的燃料電池系統。依托全變量解耦高精度控制技術，該款燃料電池系統的氫電轉換效率大于62%，整車百公里氫能耗只需0.65kg，達行業領先水平。并且，在氫轉電的過程中，系統還可以高效回收余熱進行整車采暖，因此該車冬季行駛時也不會因氣溫低而導致續航縮水。

▲深藍氫能。受訪者供圖

“這套系統最初研發的時候，成本還較高，搭載到深藍SL03上，直接抬高了整車成本，因此該車上市時，一輛SL03氫電版要賣69.9萬元。”深藍汽車動力開發部副總經理杜長虹介紹，隨著行業及技術的發展，目前深藍汽車正在自研的第二代燃料電池系統，其價格至少能降低一半，未來深藍推出的燃料電池車型，其售價可能降到30萬元以下，補貼后價格將更低，這樣開展示范應用就容易多了。

這一切都得益于技術和供應鏈體系的整體進步。

“早期氫燃料電池的性能只有200瓦/升，而如今已經達到了5000瓦/升。”上海捷氫科技股份有限公司副總經理侯中軍介紹，此外通過整個行業10多年的努力，儲氫設備的成本也大幅下降，電堆、關鍵材料、車載系統等國內產業鏈已經初步成型，可以支撐氫燃料乘用車的小規模示范應用。

長期困擾氫燃料電池乘用車發展的安全問題，近年來也逐步得到解決。

去年末，中國汽研聯合深藍汽車等單位，成功完成國內首次氫燃料電池整車極限火燒試驗。中國汽研總經理劉安民介紹，該公司依托氫能國家級平臺，牽頭了3項國家重點研發計劃、2項國資委專項，并聯合電子科大、同濟大學團隊自主開發氫能產品安全測試裝備，包含燃料電池子系統、電堆、發動機測試臺、電解槽測試臺等，有力支撐氫能產品安全開發及驗證。

除了技術進步，一些基礎配套設施的投用也在創造有利條件。

以川渝地區為例，自2021年11月“成渝氫走廊”正式貫通以來，兩地已建成加氫站26座，如今每天都有數百輛氫能商用車來往于成都、重慶以及周邊城市。最新數據顯示，目前我國已建成加氫站超過500座，位居全球首位，這無疑也能為氫燃料電池乘用車發展提供支撐。

對手鋪就的“陽關道”

行業看好氫燃料電池乘用車，這其中還少不了“對手的神助攻”。

長期以來，氫燃料電池與現有的新能源汽車體系，是不折不扣的競爭和替代關系。令很多人多沒有想到的是，新能源汽車，如今竟然為氫燃料電池乘用車鋪就了“陽關道”。

2021年，國內新能源汽車開啟爆發式增長，而據中國汽車工業協會統計數據，2021年—2023年，國內增程車型銷量增長率分別為206%、116%及173%。同期，純電車型為157.4%、67.5%及24.4%。增程車型增長率遠高于純電車型。

增程汽車是利用燃油發動機發電注入到電池，再帶動電動機驅動車輪。在同濟大學教授、國際氫能燃料電池協會常務理事余卓平看來，增程系統本質上屬于一種復合電源。同樣的，氫燃料電池也是復合電源，在能量傳遞、電氣化架構等方面，兩者非常相似。可以說，氫燃料電池本身就是一個增程器，燃油增程就是未來氫電增程的“前置技能”。

杜長虹認為，市場對燃油增程構型的新能源汽車高度認可，為氫燃料電池乘用車采用增程式技術路線提供了重要思路。“有了傳統增程技術支撐之后，我們在這個基礎上來做氫燃料電池，是比較容易平滑過渡的。未來從燃油增程市場將逐漸向氫電增程進行發展，這也有助于我國雙碳目標的早日達成。同時增程式燃料電池乘用車本身具有耐久性高、續駛里程長及低溫續航不打折等優勢，是極具市場競爭力的產品。”

寶馬中國研發整車部副總裁丁政平說，從上述技術變化可以看出，目前的電動車和燃料電池技術不應該彼此對立，而是可以形成優勢互補。他透露，寶馬2028年量產的氫能驅動系統產品，就將利用現有的純電平臺進行高效開發，并設計緊湊扁平的儲氣系統，以符合車身剛性、結構完整性的要求。

“目前行業已經對未來技術路徑達成了共識，就是解決儲氫系統和電動車電池互換性的問題。”東風汽車研發總院副院長史建鵬認為，在這樣的技術下，汽車的體積儲氫密度能夠提升10%以上，泄漏風險點減少20%以上，同時也節省了數以十億元計的新平臺開發成本。

加強示范推動“氫電互補”

氫燃料電池乘用車已經有了起勢的苗頭，但面臨的困難也有很多。

國氫科技技術總監陳平表示，功率密度低、動態性能弱、低溫啟動難、使用壽命短是阻礙上述板塊發展的技術難題。商用車同樣也面臨這些挑戰，但是乘用車對此要求會更高。

“產業的一些關鍵材料、部件還依賴于進口，核心材料產能缺口也較大。”陳平說，此外未來如果做網約車商業化運營，需要運營牌照的支持。更重要的是氫氣，現在氫氣價格高、供應穩定性不好，如果氫氣能達到25元/公斤以下，就能跟商用充電的價格基本持平。

豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司主查西部志朗表示，目前70兆帕的加氫站許可并沒有完全放開，而如果使用35兆帕加氫，汽車的續航會減半，大大影響用戶使用便利性。此外，很多城市加氫站布局不太合理，商用車、乘用車等大小車輛都集中到比較少數的加氫站，導致了氫氣不足、等待時間過長等問題。

劉安民表示，在安全方面，目前國內還缺少能夠在大尺寸范圍下開展氫安全研究和測試的專用實驗場所，也缺乏覆蓋實際應用場景的氫安全技術和測評體系，這些都需要進一步加強。

針對上述問題，王菊建議，要進一步加大推進70兆帕高壓加氫站的力度，完善相關標準法規，在上海、四川、重慶等省市規劃和建設基礎設施互聯互通的氫走廊，為燃料電池乘用車推廣提供更加便捷的氫能供給網絡。另外，可結合目前國內氫燃料電池示范城市的產業優勢，組織實施中國綠氫規模化示范國際合作項目，探索可行的應用場景，與電動汽車形成氫電互補發展格局。

杜長虹表示，未來國內新增的示范城市群中，應試點至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，政府支持能源企業、整車企業和運營企業打造適合燃料電池乘用車示范運行的平臺場景，供全國各地乘用車企業來展示和探索。

加快氫燃料電池汽車推廣應用，重慶在行動。不久前，市經信委才與市公安局、市財政局聯合印發本年度氫燃料電池汽車推廣應用政策措施，出臺了一批百萬級補貼獎勵。

此外，我市還依托現有氫燃料電池整車企業及核心配套項目，在兩江新區和九龍坡區建設一批加氫站，并重點在成渝高速、渝萬高速等沿線布局加氫站，通過與成都已建成的加氫站相互銜接，優化完善“成渝氫走廊”。

業內人士表示，重慶目前已聚集德國博世、國鴻氫能、明天氫能等一批國內外氫燃料電池系統及核心部件企業，形成了較強的本地配套能力，正推動形成氫能“制、儲、運、加、用”全產業鏈，未來通過深度整合川渝兩地氫能產業資源優勢，將有利于打造氫燃料電池乘用車產業發展高地。