6月30日，中車國產化標動下線儀式在北京鐵科院東郊分院環形試驗基地隆重舉行，南北車各一列樣車展覽。高鐵是高大上的代名詞，高鐵應用鋰電池的意義在哪？鋰電池在高鐵的作用是什么？該項目從2012年低開始啟動研發。到現在已經足足過去的兩年多，各種型式試驗地面聯調滿足同時，鋰電池還率先使用在可其他軌道交通科研項目上作為驗證可行性。

　　項目代表著中國高鐵最高水準，由鐵總牽頭，長春軌道客車與青島四方廠各自代表南北車高規格，統籌統型出一個標準。南北車電池箱體可以快速互換使用。鋰電池及鎳鎘電池安裝箱體及對外接口一致。

　　土豪金上安裝電池包，每套電池容量200Ah；標稱電壓110V。整列車共4套電池包。整車初步聯調已在長春完成。后續在環鐵試驗基地進一般試跑及相關實驗。整車實驗預計2016年底全部完成。

　　首先，簡單僅羅列幾個數據。標動是由南北車統型車型，故參數都一樣:

　　1.列車運行時速：350km/h

　　2.編組形式：8輛編組，4動4拖

　　3.定員：556人

　　4.長寬高：209m*3.36m*4.05m

　　5.軸重：17t

　　高鐵絕對是一個高大上的代名詞。列舉多少數學公式，多少數據其實也無法讓人直觀的認識。故此我想簡單說一個點：每一列高鐵列車，設計使用年限為30年以上。從制造到下線，試跑里程皆為30萬公里(前10萬公里空跑，中間10萬公里載重實驗跑，后10萬公里載人實驗跑)，才能交付業主。30萬公里什么概念，就是一輛汽車跑廢了，這樣一列高鐵才交付客戶。

　　可想而知一列高鐵對配件的要求，絕對是近乎病態的苛刻，軌道交通行業產量絕不會如汽車一年幾百上千萬輛，但要求嚴苛。執行的質量體系都與汽車不同。汽車執行的是TS16949.軌道交通執行的是RAMS.+IRIS。

　　高鐵的快速發展。毫不夸張中國的軌道網絡，乃至在運行及規劃建設的高鐵網。是全球領先的，注意，領先，沒有之一。

　　列車要求苛刻，皆因他的高速。曾有新聞報道，汽車160km/h時速出現事故，車內人員死亡率是100%。而這個時速在軌道交通也只是普通特快列車的時速而已。高鐵設計時速為380km/h。所以我們才會經常看到軌道列車380A/AL;380B/BL；380C;380D等等高鐵型號。又因我國地域廣袤，南北氣候差別會出現冰火兩重天。試想一列軌道列車從廣州到哈爾濱。南方需制冷散熱，到北方又需要各種保暖。

　　全過各地地形的各異。會車及過隧道時高速下形成的氣壓變動。足以震裂所有的車窗玻璃。有心的讀者可以自行搜索，高鐵研發之初，兩車交會對沖交錯行駛時候就出現過所有車窗玻璃粉碎性破裂，就相當于車內爆炸一般。

　　這個問題在我們國家工程師手里，迅速得以解決。對車廂內人身安全的保護。轉向架上的車廂可是采用全球最領先的空氣懸掛技術。全鋁合金車體，保證強度的同時減重。保證車體密封。給予乘客最舒適的感受。

　　但另一方面，車外呢？高鐵列車上的所有設備一般都是吊在車底轉向架上的。各種苛刻環境以及高速的帶來的影響直面與設備。所以設備的穩定性、安全性、一致性要求更高。

　　一般情況當汽車出現故障時候，打開故障燈靠邊停即可等候救援。人員離開車體即可避免出現二次事故。但軌道列車趴窩，則是以停留時間長短定位為不同等級事故。你要知道軌道可不能讓你一輛事故車占用。哪怕是幾分鐘，高速軌道更甚。

　　說了那么多，無非就是說明一個問題，軌道車的可靠性安全性，對每一個產品部件的質量要求非常高。僅次于天上飛的飛機。地上跑的無人能出其右。

　　以下淺談鋰電池在高鐵上的運用。

　　鎳鎘電池及鋰電池區別在哪？

　　作為傳統的列車上使用的鎳鎘電池。
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