電池續航能力不僅困擾著智能手機行業，也是電動汽車發展的瓶頸。不過，目前已經有一些汽車制造商對于解決“里程焦慮”(range anxiety)的問題愈發充滿信心，認為很快將攻克這一歷史性難題。

　　所謂“里程焦慮”，就是電動汽車使用者發現電池剩余電量開始下降時，就會擔心無法到達目的地從而產生焦慮。

　　法國雷諾(Renault)負責電動汽車銷售以及市場營銷的總監文森特·卡里(Vincent Carré)表示：“電池的發展將變得越來越快。”目前，雷諾旗下有眾多電動汽車產品，其中Zoe的單次充電里程能達到120英里。

　　卡里說：“‘里程焦慮’的問題在我們這已經不是問題，因為我們知道未來幾年，我們的電動汽車里程數將翻番。翻番之后到2020年之前，我們里程數還會增加30%或40%。”

　　卡里的表態意味著雷諾電動汽車的平均公里數將超過200英里，這將具有重大意義，市場普遍認為續航能力達到200英里是電動汽車大規模普及的前提。

　　不過，分析師認為，光解決電池的續航能力還不夠，重點在于降低電池的高成本，因為后者才是造成電動汽車受眾較少的重要因素。然而，一些汽車制造商對于電動汽車的大規模發展持積極樂觀態度，因為大規模使用電動汽車是降低全球溫室氣體排放的重要手段之一。

　　通用汽車(General Motors)總裁丹·安曼(Dan Ammann)指出，樂觀情緒是基于目前技術取得了相當大的進步。通用汽車目前正在研發里程數為200英里的電動汽車Bolt。通過折扣和減稅優惠等一系列激勵政策后，Bolt的售價將為3萬美元，預計該車將在2017年發售。

　　安曼說：“續航能力超過200英里的電動車只需要3萬美元，消費者應該很容易接受。”安曼還說，能夠理解人們的“里程焦慮”，但該公司所做的就是解決這一問題。

　　在歐洲，電動汽車同其他技術的新型動力汽車同屬于環保型車型，該類型汽車的銷量已經開始出現積極勢頭。

　　咨詢機構LMC Automotive預計，電動汽車、混合型動力汽車以及氫燃料電池汽車今年在歐洲的銷量將增長30%，至36萬輛。

　　不過，與歐洲整體汽車銷售相比，這一類型汽車的需求還處于相當低的水平。要知道，36萬輛汽車只占到歐洲整體汽車銷量的2.5%。這一類型汽車的興起還得歸功于插電式混合動力汽車日漸受歡迎，由于其還可以使用汽油作為能源，大大降低了消費者的“里程焦慮”。

　　歐洲的整體數據也掩蓋了國家之間的巨大差異。據市場研究機構IHS Automotive提供的數據，在挪威，電動汽車以及插電式混合動力汽車的銷量在今年第一季度占到總汽車銷量的三分之一，原因在于挪威對于汽油汽車課以較高的進口稅。

　　相比之下，盡管德國制定了在2020年之前插電式混合動力汽車銷量過百萬的目標，但目前上路的電動汽車只有2.5萬輛。

　　由于消費者在選擇電動汽車上的意愿并不強烈，一些汽車制造商在技術開發上也不愿下大力氣。相關數據表明，在發達經濟體，電動汽車在整體銷量中的比重扔低于1%。

　　豐田和現代目前專注于氫燃料電池技術，而包括福特等其他公司則在嘗試提升汽油和柴油發動機性能。

　　不過，各國監管部門針對汽車制造商制定了嚴格的燃油經濟性目標，而生產電動汽車和混合型動力汽車有助于這些廠家達到這一目標。

　　然而，昂貴的電池成本意味著鮮有汽車公司能通過電動汽車獲得利潤。

　　意大利汽車制造商菲亞特(Fiat)的品牌負責人奧利維亞·弗朗索瓦(Olivier Fran·ois)表示：“這樣的商業模式令我們倍感艱難。”目前，菲亞特生產的菲亞特500e電動汽車只在美國加州銷售。

　　菲亞特-克萊斯勒聯盟CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(Sergio Marchionne)表示，希望消費者不要購買菲亞特500e電動汽車，因為每銷售一輛電動汽車，公司做的都是賠本生意，每輛的損失大約為1.4萬美元。

　　為了降低電池成本，美國電動汽車制造商特斯拉正在美國的內華達州建立電池工廠。特斯拉這樣的布局也是為了大規模推廣其Model 3型號電動汽車。

　　到2020年，這座電池工廠所生產的鋰電池將超過全球其他工廠的總和。

　　獨立研究和咨詢公司Lux Research分析師柯思敏·拉斯勞(Cosmin Laslau)表示，很多汽車制造商在電池購買上的高成本使得廣大消費者難以接受電動汽車的售價。

　　拉斯勞預計，2012年福特的電動汽車電池成本高達每千瓦小時650美元。中國汽車制造商比亞迪表示，到2025年，其能夠將電池成本降到每千瓦小時211美元。不過，特斯拉到那時能將電池成本降低至172美元每千瓦小時。這一水平將大大領先其他競爭對手。

　　拉斯勞認為，只有電池成本跨過每千瓦小時200美元的關口，電動汽車才能在整個汽車市場中成為主流。