一輛指導價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受記者采訪時表示。

“現在很多（新能源汽車）企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有不愿透露姓名的業內人士表示。

隨著新能源車形勢一片向好，也有人發出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從?

中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

梯次利用，看上去很美

這些不能被電動汽車繼續使用的電池，并非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。這也是業內泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。

據外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車發布聲明稱，將于近期公開電動車電池二次利用技術發展規劃。在此之前，通用就曾經提出將電動車電池用于電網。這與目前國內業內人士的想法基本一致。

“動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。

2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。

在此之后，“包括國家電網下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。”OFweek行業研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

事實上，“將利用后的動力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區某新能源公司的技術人員指出。

按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。

更何況，“就產業現狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產量過度分散，同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。
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