2015年比亞迪混動4驅唐上市發布會時，掌門人王傳福在談到日后車型發展與技術方向時，特別強調要研發1款搭載超極電4驅系統的混動SUV(內部代號S9)。從筆者掌握的有關S9的技術指標來看，王傳福的“分分鐘造出特斯拉的”豪言并不是在吹牛。

 

　　先概括地看S9的幾項重要系統結構。

　　S9架構總成：

　　除了插電之外，可使用汽油發動機作為最初動力源，通過齒輪箱組件向發電機傳遞動力，以便獲得持續穩定的動力電能(電壓或將維持在500V-560V)；電能再通過動力線束傳遞至4只輪邊電機；電能轉換為動能，驅動4條車輪運行。

　　S9動力總成：

　　利用比亞迪現有動力總成(測試階段為S7/唐使用的2.0Ti增壓直噴發動機，最大功率151Kw)。通過齒輪箱將動力傳遞給電動機(功率或110Kw至170Kw)。再說一次，目前測試中S9所使用的2.0Ti動力絕對不會為驅動輪提供直接動力！

　　S9驅動系統：

　　4臺單體功率在90Kw至150Kw的輪邊電機(自重不超過38公斤)，為每條車輪提供前進或倒退的驅動力。

　　S9電池與續航：

　　預研階段立足于現有磷酸鐵鋰(能量密度140wh/kg)電池，不排除量產車型會采用能量密度更大(減輕整體質量)的磷酸鐵錳鋰電池組件進行匹配。當然，最終續航里程反而不是問題所在。在充沛的動力和較高的驅動效率前提下，所使用的電池級別和所匹配的電池電量，將會與整車成本等直接掛鉤。雖然S9匹配了汽油機，但并不直接參與驅動，只是負責向發電機提供動力。因此S9在混動狀態的續航里程與燃油箱有關，如果充滿電，并不使用汽油機和發電機轉化電能，那么S9的純電續航里程很有可能將會在250公里至340公里。當然，S9仍然可以當做混動車使用(汽油機實時為電動機提供動力，輸出電量驅動輪邊電機)。

　　S9懸架系統：

　　為了將每套自重不超過50公斤(輪邊電機+輪轂+車輪)輪邊電機總成(共4套)、整車操控性與雙A臂懸架系統，結合得更容易被控制(重量與能量比達到合理的區域)，S9或將會采用電磁主動懸架技術，通過車速、路況回饋、扭矩分配控制最佳距離地面高度以及懸架阻尼系數。

　　S9整車尺寸：

　　長寬高分別為5000/2000/1750mm，軸距3000mm。當然這一切仍然會出現變故。

　　S9的整體驅動形式，其實已經脫離了傳統混動車的運行模式。

　　有媒體放出信息，S9的驅動模式與唐的模式有著較大相似之處：“在混動狀態2.0Ti發動機仍然會通過傳動軸向前驅動輪傳遞動力以及電池電量為30度電”，對于披露的關鍵信息筆者并不能認同。

我們不妨回顧一下比亞迪秦和比亞迪唐的動力系統，再與S9進行對比。

　　比亞迪秦：

 

　　前置1.5Ti增壓直噴發動機+6前速干式雙離合器+前置110Kw電動機+鐵電池組件。汽油機可通過雙離合變速器直接傳遞動力之前驅動輪；又可通過電動機從電池組件獲得電量轉換至動力輸出至前輪；更可以采用汽油機+電動機聯合向前輪輸出動力。這套混合動力系統，屬于比亞迪第2代單橋驅動混動技術。

　　比亞迪混動4驅SUV唐：

 

　　前置2.0Ti增壓直噴發動機+6前速濕式雙離合變速器+前置110Kw電動機+后置110kw電動機+電池組件。汽油機通過變速器傳遞動力至前驅動輪的同時，前置電動機也可通過電池組件獲取動力，而后置電動機則為后輪提供專屬驅動力。這種前輪或可采用傳動動力、或可采用電力、或油電混合驅動，后輪由電動機驅動的4驅模式，是比亞迪第3代混動技術。現在已經被比亞迪命名為超級電4驅技術(第1代)。

 

　　如果說秦的技術亮點在“油電混動”，唐的技術亮點在“超級電4驅”，那么S9的亮點則是集成了混動與超級電4驅的同時，融入了“多橋輪邊推進”技術。用動力線束替代了主傳動軸、傳動半軸、分動器等傳統機械部件。當然，為了解決輪邊電機推重比，比亞迪從制作材料、線束質量、散熱效率等關鍵技術節點入手，融入電磁減震系統。為S9研發出一整套包含動力輸出、電量轉換、輪邊推進、主動懸架、控制策略的解決方案。使得S9擁有更強大的通過性，4/6(或更多)驅動輪，在更加復雜的工況下扭矩輸出的精準控制能力。

 

　　以上是采用2套輪邊電機驅動的油電混動系統結構簡圖。而S9的驅動模式，則可以看做是4輪驅動模式。

　　其組成結構：

　　1、發動機+電動機以及控制器組成的油電混合動力總成(汽油機只是單純的與發電機串聯，并沒有任何傳動裝置關聯驅動輪)。

　　2、4組或更多組輪邊電機構成的行走系統。

　　3、整車控制系統。

S9的推進模式拋棄了傳統的“動力通過機械部件傳遞”的模式，直接采用“汽油機為發電機提供動力并轉化為電能，然后通過動力線束將電能傳遞給輪邊電機(4輪或6輪甚至8輪12輪！)”以便為載具提供驅動力。理論上看，用電能取代驅動軸、變速器、分動器、差速器等機械設備后，將會獲得更高的驅動效能。通過驅動模塊以及輪速度傳感器(基于博世ABS系統)，可自動對電能進行分配，使得每條驅動輪保持最佳運行狀態。當然，在必要的時候更可以切換為人工控制，為每條驅動輪獲得動力進行任意比例的分配(0~100%)。在極端工況下，可以將全部動力(并非全負荷動力輸出，而是采取線性)釋放至某1條、2條甚至3條驅動輪，達到載具所必須的技戰術姿態。

　　目前，S9所采用的全新混動、推進技術在國內外民用車市場中，可以說是獨樹一幟(2014年奔馳曾推出一款，采用混動輪邊推進技術的驗證車，但并沒有上市)。或許S9的所使用的技術在其他車廠來看，絕對是不可能在2年內達到市場普及的狀態。但是比亞迪早在2008年就著手對超級電4驅技術(汽油機、發電機、輪邊電機、系統控制、4/6輪驅動)技術與策略進行預研，并有意識的將部分技術投入到多款量產的電動/混動商品車進行驗證。

　　在筆者2014年晚些時候的稿件中，特別強調了唐的混動4驅技術，在某種情況下就是比亞迪對多輪(邊電機)電驅技術的一種驗證！雖然前輪仍然是采用傳統驅動架構，但是前汽油機+前后電動機，分別控制前后驅動的架構，是比亞迪研發并面向市場銷售的另一目的。

　　而更早些時候研發的F3E、2010年生產的F3DM和2013年推出的秦，則是比亞迪對電動機可靠性、混動以及混動前驅等多項重要技術的驗證。最新的技術從來需要反復驗證反復修改、再驗證再修改后，才會獲得穩定且符合市場推廣狀態。

　　從2013年，比亞迪K9大巴首次使用輪邊電機推進、到2015年底比亞迪采用高電壓雙輪邊電機推進的超級全電叉車的研發，所使用的輪邊電機技術、驅動控制策略以及不同功率的輪邊電機研發與應用上經驗，都是來自于多年來不懈努力的技術攻關。

　　現在：

　　1、比亞迪的小型化增壓直噴汽油機被思銳、秦、唐所驗證

　　2、小型電動機技術以及控制策略被e6、秦、唐所驗證。

　　3、中型電動機技術以及控制策略被J6、K9系列大巴所驗證。

　　4、從F3DM開始至唐，基于不同平臺不同驅動模式的混動技術，以及控制策略一直在被循序漸進的驗證。

　　5、第1代混動超級電4驅技術已經在唐上應用。

　　6、第2代混動超級電4驅技術將出現在S9上。

　　那么更先進的技術將會何時搭載到何種車型上出現？

　　比亞迪預研的技術在合適的時機搭載到合適的車型，與之前應用并改良的技術進行組合，將全新的驅動與能量存儲/釋放的解決方案進行市場驗證。往復使然，經過e6、秦、K9、唐等重點車型跳躍式(小型乘用車、大型客車、四驅車)的技術(小功率電動、2代混動、大功率電動、3代混動+電四驅)驗證，那么S9所使用的“混動+輪邊電機+多輪驅動”技術架構，對比亞迪而言，只不過是其新能源動力與推進技術發展的一個重要節點而已。

對于比亞迪S9的外觀、內飾以及配置并不是筆者最為關注的，因為這些細節的設定，并不是比亞迪的強項。從比亞迪F3開始到S6甚至第1代鐵叉車，都在走模仿的路線。雖然秦、e6、S7和唐等車型，自主研發的外觀內飾占據了一定比例，但仍被很多車主所不認可。那么S9在具備了跨越同時代國產合資進口車的技術同時，外觀內飾也要做到有別于比亞迪以往車型的出眾，否則技術上的優勢并不會轉化為銷量與認知。

　　當然，王傳福所說的分分鐘造出特斯拉式的超級電動跑車，更多的還是在技術上進行追趕，而現階段比亞迪在傳統車與新能源車的外觀、內飾以及人機功效上的發展，與國內主流合資車企甚至長城、長安等自主品牌車企有著一定差距。如果比亞迪要想真的獲得業界認可，那么在掌握核心技術同時，務必要在面子工程上下足功夫獲得國人的真正認可。