環顧全球態勢，新能源汽車已經成為發展的一種趨勢。數據顯示，2016年我國新能源汽車的總銷量達到50．7萬輛，而據樂觀預計，2017年有望沖擊80萬輛的目標，新能源汽車市場前景十分廣闊。而瞄準這一風口，傳統車企正緊鑼密鼓地布局著，不少互聯網公司也不落其后積極謀劃。

我們都知道，動力電池是電動汽車的核心組成部件，長久以來受到市場和政策的雙重加持，作為消費者關心焦點的續航里程參數也與之有關。據統計，2016年國內汽車動力電池產量為30．8GWh，同比增長82％。經過產業政策頻繁調整的2016年、邁入2017年后，新能源汽車與動力鋰電池行業現狀是如何的？市場競爭激烈之下，烽煙四起，誰又能沖出重圍？

談行業現狀

新能源汽車銷量下跌 動力電池企業壓力大

根據乘聯會2月11日發布的數據顯示，國內新能源乘用車2017年1月份的銷量僅為5423輛，環比暴跌87％，同比下跌61％。1月份向來被認為是汽車銷售淡季，但如此“斷崖式暴跌”正常嗎？業內專家大多認為，這與新能源汽車推廣目錄被推翻重審、元旦前后才出臺新版補貼政策有關。

中機車輛技術服務中心推翻2016年發布的五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，意味著2193款車型都需要重新核定通過后才能進行銷售。直至2017年1月23日，工信部才公布了目錄重申之后的第一批新能源車推廣目錄，該目錄僅包括了185款新能源車型，還有眾多“冰封”車型處境尷尬。而行業引頸久盼的新版補貼政策于去年12月30日才公布，2017年國家補貼退坡了約20％，地方補貼更是被規定不能超過國補的一半。很多地補政策沒有及時更新，此時購車不能享有地補，這在一定程度上影響了消費者的購買熱情，進而拉低了國內新能源車市場的整體銷量。

事出有因，業內專家認為市場渡過適應期后，新能源汽車銷售情況將恢復正常。

值得一提的是，新版補貼政策首次將電池能量密度作為一項參考指標：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1．1倍給予補貼；非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg；專用車裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。這使得動力電池企業在承受下游車企降價要求的同時，還需強化提升產品的能量密度。上游方面，部分電池原材料價格上漲亦加重了成本負擔。中游的動力電池企業受兩面夾擊，利潤不斷被壓縮，可謂壓力山大。

而此前的《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿）將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻提高至8GWh，國內能達標的動力電池企業屈指可數。擴產運動刮遍整個行業，2017年的動力電池產能預計能達到170GWh，是實際需求量的7倍以上，然而高端產能仍供不應求。這種產業的結構性過剩和市場“馬太效應”都愈發明顯。毫無疑問，國家正在倒逼行業發展，各項政策疊加，未來將達到行業“洗牌”的效果。

那么，有哪些動力電池企業可以經得住這場洗禮呢？

看企業排名

逐鹿動力電池市場 誰堪大任執牛耳

銷量向來可以最直觀地體現一個企業的實力。中國化學與物理電源行業協會對國內44家動力鋰離子電池企業2016年度的產量、銷量和銷售收入進行了統計分析，于2月初公布了20強企業名單。不難發現，位于榜單前列的大都是國內動力電池行業的第一梯隊企業。這是一家極具創新意識和長遠目光的企業，在2016年度中國動力鋰離子電池銷售收入和銷售量20強企業兩大榜單中皆獲得第三名的好成績。

表一、2016年度中國動力鋰離子電池銷售收入20強企業

表二、2016年度中國動力鋰離子電池銷售量20強企業

據了解，公司成立于2002年，總部設在廣東深圳，目前與一汽集團、東風汽車、山西大運、上海申龍、廈門金旅、中國重汽豪沃和九龍汽車等國內車企都有著密切的合作。2016年，勵精圖治實現跨越式發展，動力電池全年銷量達到2．53GWh，在國內排名第三、全球排名第四（超過第五名的LG化學）。另外，已經在安徽銅陵、十堰、荊州、唐山、渭南等生產基地相繼投產，產業布局藍圖宏大，2016年底的電池年產能更達到12GWh，體現了強勁的市場競爭力和深厚的企業實力。

2016年這份傲人成績單的背后，寫滿的都是明確的市場戰略、清晰的商業模式、良好的品質保障以及堅持不懈的技術攻堅。另外，長久以來一直堅持生產磷酸鐵鋰電池，此次也獲得了肯定，位列磷酸鐵鋰動力鋰離子電池榜單第三。

表三、2016年度中國磷酸鐵鋰動力鋰離子電池銷售量10強企業

細看這三個榜單，位列前排的動力電池企業莫不是在兢兢業業地深耕行業。如果國內再多一些如比亞迪和CATL這般富有遠見和創新力的企業，我們離“彎道超車”夢想是不是會更近一些？執牛耳者當如是。