根據聯合國世界旅游組織測算，2016年中國旅游業對國民經濟綜合貢獻達11%。
 

　　近日，工信部表示已啟動研究制定燃油車禁售時間表，且發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文簡稱“《辦法》”）。《辦法》中的雙積分并行政策打通了企業平均燃料消耗量和新能源汽車產量的關聯，將促使更多傳統整車企業進入新能源汽車領域，促進產業結構均衡。
 

　　我國新能源汽車產業已進入規模化發展新階段及政策和市場共同驅動的快速成長期。未來數十年，燃油汽車市場將逐步為新能源汽車所吞噬。新能源汽車將迎來黃金時代。

　　百舸爭流
 

　　“誰掌握了新能源汽車，誰就掌握了未來的汽車板塊的主動權，整個工業布局都會發生變化。”
 

　　——江鈴集團董事、江鈴新能源汽車公司總經理劉年風
 

　　我國已經成為全球新能源汽車最大市場。
 

　　科技部的數據顯示，到去年年底，中國新能源汽車的產量突破50萬輛，保有量超過100萬輛，在全球的占比達到了50%。據中汽協數據顯示，1-9月，新能源汽車產銷分別完成42.4萬輛和39.8萬輛，比上年同期分別增長40.2%和37.7%。
 

　　根據國務院發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，到2020年，新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛，CAGR達到41%，市場前景廣闊。
 

　　國家政策的引導令市場嗅出了風向，國內外知名車廠開始競相布局新能源汽車市場，紛紛發布2020年、2025年戰略計劃布局新能源汽車市場，掀起了傳統汽車向新能源車轉型的浪潮。
 

　　2016年3月26日起，北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司先后獲得獨立新能源乘用車生產資質。從國家發改委項目批復看，12家車企累計投資247.72億元，規劃年產能累計69萬輛。
 

　　雖然迄今為止，宣布造車的互聯網公司沒有一家拿到生產資質，但公開資料顯示：樂視、愛馳億維、奇點汽車、威馬汽車、博郡汽車的生產基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。
 

　　為達到政府“雙積分”要求，傳統車企紛紛加快電動汽車量產步伐。據統計，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城九大自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標近400萬輛，投資總額高達800億元。
 

　　“雙積分”對汽車合資公司甚至是其外方跨國車企形成倒逼效應。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。按大眾汽車規劃，2020年在華銷售新能源車將達40萬輛。
 

　　我國新能源汽車整車制造企業的生產規模迅速提升。在乘用車領域，我國涌現出了諸如比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、上汽、江淮等一批新能源汽車明星企業。 2016 年我國新能源乘用車銷量 32.89 萬輛，比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽、江淮、江鈴、長安、東風這 10 家企業新能源乘用車銷量之和達到 31.70 萬輛，占比達到 96.38%。
 

　　隨著國家新能源汽車產業支持政策的不斷落實，未來5年新能源汽車有望快速放量，從而打開新能源電驅動系統超千億級的市場空間。

　　成長的煩惱
 

　　我國新能源汽車產業正進入從導入期到成長期的關鍵拐點，產業成熟度還不夠。當下我國新能源汽車發展仍面臨成本過高、產業扶持政策力度不夠、充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。
 

　　近年因為新能源汽車騙補事件，導致國家扶持政策收緊。國家新能源汽車推廣應用補貼一年退坡20%，到2020年取消補貼。由于電池材料價格上漲，車企只好拼命降成本。同時很多企業擔心國家提早取消新能源汽車購置稅優惠政策。即使現在有補貼，但補貼資金也需要車企先行墊付，這對于創業性企業來說難以承受。同時，國家產業政策缺乏延續性，企業支出成本負擔沉重。多家車企負責人提到新能源汽車公告過度管理。企業反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。

 

　　很多消費者抱怨車輛續航里程不足。“里程焦慮”讓純電動車無法取代傳統燃油車的地位。調查顯示，2016年我國動力電池產量達30.8GWh，同比增長82%。在高增長的同時，還伴隨著結構性產能過剩、兩極分化等一些問題。低端鋰電池的產量已經飽和，但是高端鋰電池還是與美國、韓國、日本等國家有差距。
 

　　國家要采取更強有力的產業促進措施，要加快在動力電池行業中培育“鯰魚”，避免低質競爭引發價格混戰。并進一步推進產業標準化建設，而不是僅僅停留在指導性原則上，要在產品結構上注重規范，標準化及系列化，
 

　　“充電難”已成為人們購買新能源汽車最大的擔憂，也是新能源市場推廣面臨的最大障礙。根據國家能源局的統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已經突破17萬，在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。在實際情況中，這17萬的充電樁平均使用率不足10%。充電樁利用率低的重要原因是充電樁和車不匹配、充電系統之間不兼容、充電費用偏高等。此外，充電樁使用的便利度也受到城市建設規劃、治安管理、物業管理等因素的影響。除此之外，各個充電系統之間的兼容性需要解決，往往一個人拿著多個卡，現在需要統一起來。最后，充電時候費用偏高，降低充電費用也是要考慮的問題。
 

　　目前，市場對于充電樁缺乏統一的行業規范標準，也缺少相關政策來指導運營，配套設施的發展需要政府引導完善，提高補貼額度固然能刺激基建，但是也要注重補貼考核以及建設利用率，真正實現新能源汽車與充電樁建設的相輔相成。

　　雙輪驅動
 

　　新能源汽車目前還未進入快速發展的階段，還在導入期（培育期）。市場和政策兩個“輪子”同時驅動，我國新能源汽車產業才能闖出一條出路。
 

　　——國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛
 

　　全球汽車產業進入創造性破壞時期，守成者面臨挑戰。我國新能源汽車的發展迎來了機遇和挑戰。新能源汽車未來將如何發展？
 

　　業內專家指出，新的產業扶持政策要盡快明確，讓企業及時調整發展策略。企業當下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續政策繼續扶持。行業期待國家的后續政策能盡快敲定。
 

　　要加快布局新能源汽車配套基礎設施建設。當前，為了刺激充電樁基礎建設，國家和地方都在新能源車補下調之際，上調了充電樁補貼。但涉及場地審批、電力設施升級、電力資源配置、物業管理等問題如何高效解決，各地尚無章可循，都需要國家進一步掃除政策障礙。
 

　　國家要引導完善產業配套，并提前應對后期可能出現的問題。供應鏈體系沒有跟上新能源汽車擴張的速度，導致制造成本難以降低。國家要扶持一些產業基地，幫助提升產業配套。