隨著今年上半年新能源汽車市場增速的放緩，鋰電產能過剩問題再度成為業界人士討論的熱點。日前，高工鋰電董事長張小飛在一場行業會議上表示，經過持續3年的擴產潮，不管是鋰電池產業還是四大主材環節（即動力鋰離子電池及儲能電池制造過程中的四大關鍵材料——正極材料、負極材料、隔膜、電解液）都累積了不少產能，今年一季度相關企業的產能利用率已經跌到了40％至60％。他指出，雖然當前鋰電池仍保持高速增長，但鋰電材料已進入下一輪過剩周期。“確實如同張小飛所言，由于企業前期建設了不少產能，導致現在車用鋰電池處于過剩狀態。”不過，中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，準確地說，這是一種結構性過剩，主要體現在一些老舊產能需要更新改造，無法有效利用，而優質的新建產能又不足，無法滿足市場的需求。

 

一季度產能利用率跌至40％～60％    

 

       其實從去年下半年開始，就不斷有業內人士指出，鋰電行業將面臨不可避免的產能過剩問題。數據顯示，2022年，我國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長達148.5％。其中，三元電池累計產量212.5GWh，占總產量38.9％，累計同比增長126.4％；磷酸鐵鋰電池累計產量332.4GWh，占總產量60.9％，累計同比增長165.1％。與之相對的，去年我國動力電池累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7％。其中，三元電池累計裝車量110.4GWh，占總裝車量37.5％，累計同比增長48.6％；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh，占總裝車量62.4％，累計同比增長130.2％。計算可以得知，2022年我國動力電池的實際產能已經遠超過裝車量，前者是后者的1.9倍之多。

 

       這一情況到了今年上半年也沒有出現好轉。中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年1～5月，我國動力電池累計產量233.5GWh，累計同比增長34.7％；但累計裝車量僅為119.2GWh，累計同比增長43.5％，比產量少了114.3GWh。

 

       “鋰電產業持續3年的擴產潮，不管是鋰電池產業還是四大主材環節，都累積了不少產能，到2023年一季度，相關企業產能利用率已經跌至40％至60％區間。”張小飛直言，這意味著企業有40％～60％的錢投資在廠房建設、材料的流動庫存等方面，這3年面臨的壓力非常大。

 

       注意到這一問題的并非張小飛一人。在不久前召開的2023世界動力電池大會上，一汽集團總經理邱現東提出，據不完全統計，從2022年至今，有50多家企業對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規劃超過2500GWh，動力電池產業已經成為科技進步和資本積累的熱土。邱現東認為，上述電池產能規劃如果真正實現，就會有產能過剩的風險。

 

       東亞前海證券統計數據顯示，僅2022年前10個月，寧德時代就新增5個鋰電池項目，其中包括在匈牙利的年產100GWh動力電池系統生產線；億緯鋰能新增5個鋰電池項目，其中國內4個新增項目產能規劃合計達110GWh／年；孚能科技相繼新增4個鋰電池項目，產能規劃合計達75GWh／年；鵬輝能源新增2個鋰電池項目，產能規劃合計達40GWh／年；國軒高科相繼新增4個鋰電池項目，產能規劃合計達80GWh／年。“擴產”幾乎已經成為了這兩年鋰電產業的主旋律。

 

       此前發布的《中國新能源汽車動力電池行業發展白皮書（2023年）》顯示，2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創下歷史新高。

 

結構性過剩 優質產能仍供不應求    

 

       除了電池企業，四大主材同樣正遭遇產能過剩的困境。上海鋼聯新能源高級研究員方李喆如指出：“四大主材環節的產能已經出現過剩了。”據高工鋰電統計，僅2022年，國內四大主材規劃投資金額就超5000億元，擴產項目多達156個，其中，按其此前對去年正極材料領域新投建項目的粗略統計，行業新增規劃產能就已超過500萬噸。

 

       不過，動力電池領域也好，四大主材環節也罷，當前呈現出來的都是結構性過剩。

 

       “單就車用領域而言，當前我國動力電池領域確實存在產能過剩的問題，但值得強調的是，這是一種結構性過剩，不能一竿子全部打死。”馬小利指出，一方面，有一些早期建設的產能鋪得比較大，對于可利用的，企業正在進行升級改造，但這項工作需要時間，目前肯定會處于閑置無法使用的狀態；另一方面，電池產品和技術快速迭代后，一些優質產能還在建設過程中，導致無法滿足市場需求，出現短缺和供應不足。

 

       業內人士指出，優質產能指的是續駛里程、能量密度都達到較高要求的電池的產能，中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，截至2023年5月，我國純電動乘用車系統能量密度在125～160Wh/kg的車型產量最多，占比高達75.2％；能量密度在160Wh/kg以上的車型產量占比僅為18.1％，而去年同期這一占比為31.6％。高能量密度電池的產量占比不升反降，正是高端電池產能不足的體現。億緯鋰能董事長劉金成就曾在2022年高工鋰電年會上直言：“最晚2024年，全產業鏈都將出現產能過剩，而惟一不會出現過剩的是質量上乘，并兼具成本優勢的電池產品。”

 

瘋狂擴產影響業績    

 

       當然，對于不同的動力電池企業來說，產能過剩的情況不盡相同。“相對而言，由于內部決策效率快，建設速度也快，再加上整個工藝和工程團隊配合度高，從項目新建到SOP，再到下線的周期比較短，例如寧德時代這樣的頭部企業，產能過剩的情況就會好一點。”馬小利告訴記者，另外一些企業如果對市場預判不太準，沒有預估好產能建設的實際需求，決策流程又相對比較慢，那么很可能就會出現低端產能不能用，高端產能又不夠的尷尬現象。

 

       但不可否認的是，以寧德時代為代表的頭部電池廠日子也不好過。數據顯示，今年四五月，寧德時代的電池裝車份額已連續兩個月在40％左右徘徊，相比于去年全年48.2％的市占率來說，出現了一定的下滑。在業內人士看來，寧德時代在年初向客戶推出的“鋰礦返利”計劃，即以低于市場價的價格（碳酸鋰以20萬元／噸的價格結算）來換取車企未來3年80％的電池訂單，或許就是行業產能過剩已造成壓力的體現。

 

       銷量僅次于寧德時代和比亞迪的中創新航更是成為了受到下游客戶銷量減少而導致電池裝車量減少、產能相對過剩的典型代表。從2022年財報來看，動力電池是中創新航營收的主要來源，小鵬汽車是其動力電池的第二大客戶，采購規模占營收總額的17％。不過，到了2022年下半年，中創新航的業績出現下滑：2022年6月，中創新航的動力電池裝車量的行業占比還有11.5％，但到了去年12月，該數據大幅下滑至6.53％。

 

       在市場份額下降、經營壓力增大之下，中創新航不得不采用“降本增效”的方式來緩解。今年5月，中創新航被曝出大規模解約應屆畢業生的消息。有報道稱，此次解約影響的應屆生數量或在2000人以上，涉及中創新航在常州、廈門、成都、眉山、武漢、合肥和江門的全部七大產業基地。另外還有媒體報道，公司還有部分在職員工以“績效不合格”為由被降職降薪。無獨有偶，億緯鋰能也在今年3月被傳出將裁員30％以上的消息，以1.6萬名員工數量來測算，該公司被精簡的人數將接近5000人。

 

       二三線電池企業就更慘了，例如欣旺達，一方面自2021年起先后在惠州、南昌、南京、棗莊、什邡、珠海、宜昌、義烏等多地加速建設動力電池生產基地，投資金額超700億元，規劃產能超過220GWh；但另一方面，今年以來，欣旺達的市場份額卻出現了下滑的苗頭，今年一季度其國內市場份額同比下降0.5個百分點，同時全球市占率同比也下降了0.2個百分點。此前，為開拓客戶、搶占市場，處于產能爬坡期的欣旺達動力電池業務采用了“以價換量”的打法，但卻遭遇了長期無法盈利的困境。財報數據顯示，2018年至2021年，欣旺達動力電池業務凈利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-10.60億元，2022年在公司動力電池大幅放量的情況下，該業務全年仍然虧損約7.77億元。

 

引發新一輪洗牌    

 

       更讓人憂心的是，各路跨界玩家還在不斷涌入鋰電賽道，進一步加劇了行業“內卷”。“現在各路英雄全部到這個賽道里面，在另外的地方焦慮完了再來帶給我們焦慮。”天賜材料董事長徐金富無奈表示，鋰電賽道現在有8.9萬家企業，僅2022年到現在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業。他感嘆：“外面沒有進入這個賽道的人，認為這里遍地黃金，其實只是一個傳說。事實上，這個賽道并沒有想象中的好玩。”

 

       行業專家指出，不少跨界企業由于技術沉淀和儲備不足，進入之后難以實現大的突破和創新，因此更多選擇模仿，照葫蘆畫瓢，直接造成了技術雷同、產品同質化，質量和品質都參差不齊。更嚴重的是，由于產品供大于求，下一步就將引發“價格戰”，從而在一定程度上加速行業洗牌。“若無意外，今年動力電池行業將面臨產能過剩困局，現在只是開始，產能過剩將從低端市場向高端市場蔓延，不具備規模實力的中小電池廠商將面臨較大風險。”真鋰研究創始人墨柯認為，電池行業會迎來又一輪洗牌，市場格局進一步走向集中，而一些電池廠則可能會被迫退出。

 

       根據今年1～5月動力電池產銷數據，寧德時代和比亞迪目前處于第一梯隊，穩定占據著7成以上的市場份額，排名第三的中創新航約占1成，剩下為數不多的2成市場，成為了二三線電池企業們爭得頭破血流的戰場。在產能過剩的大背景下，5月裝車量排名前15的國內電池企業里，中創新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動力等超過半數的電池企業，裝車量都出現了環比下滑，力神和安馳已經跌出了前15名。

 

       不過，馬小利認為，對于大量新企業和資本涌入也不用過于擔心。“汽車是國民經濟的支柱產業，新能源汽車又是發展態勢最好和最有希望的，自然吸引很多資本和企業進入，導致賽道擁擠。這幾乎是每一個產業剛開始發展都會經歷的階段，符合規律，也比較正常。”馬小利表示，動力電池會成長為一個萬億級別的大產業，覆蓋材料、正負極、電解液和隔膜等領域，還包括一些制造型、設備型、第三方服務和貿易型企業，不會只有5～10家企業存活，或許在充分競爭后有一些企業會被淘汰，但也不排除個別企業成為黑馬，脫穎而出。“我們需要正確看待這一問題，讓市場來發揮競爭與淘汰機制，沒必要因為進入者太多就感到擔憂，甚至進行過多的管控。”馬小利如是道。

 

靠出海“救場”需謹慎    

 

       面對當下產業出現的結構性過剩難題，出海和儲能市場成為緩解現狀的希望。

 

       正如瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰所描述的那樣，無論國家政策還是汽車企業，對于新能源汽車的發展都非常重視，歐美政府出臺的新能源汽車補貼刺激政策，力度甚至遠超中國此前幾年的力度。因此，歐美新能源汽車市場有望呈現高速發展的態勢。

 

       韓國電池市場研究機構SNE Research預測，到2023年，歐洲電動車電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，缺口近1/4。在美國，相關法案要求，車輛所搭載電池包比例需要逐年提升，2024年為50％，2024～2025年達60％，2029年則要達到100％。另有數據顯示，到2028年，歐洲和北美地區動力電池供應缺口分別為378GWh和284GWh。

 

       實際上，2022年國內動力電池出口就十分可觀，1～12月，我國動力電池企業電池累計出口已經達到68.1GWh。而SNE Research數據則顯示，2023年第一季度，共有寧德時代、比亞迪、遠景動力、孚能科技、欣旺達五家電池企業擠入了海外裝車量排名的前十，其中，比亞迪市場份額同比增速高達633.9％。“出海占領國際市場，可以緩解國內鋰電材料市場內卷的困局，但電池出海并不是將國內生產的電池整裝運輸至海外交付那么簡單，企業需要在海外進行產能的本土化改建。”行業專家建議，一方面，電池企業需配合客戶重新建廠、部署規模，同時考慮配套供應的問題，以期在新的工廠周邊找到合適的電池原料供應商、設備供應商等，來提高效率、降低成本；另一方面，美國、歐洲等地的相關法案，對企業的原材料來源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專利要求、質量要求等都有具體而嚴苛的要求。對于想要依靠出海來化解過剩產能的動力電池企業來說，必須考慮到以上這些因素給現金投入、資金流轉、技術儲備和后續運營等帶來的考驗。

 

       “在構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局之際，我認為動力電池企業應當以國內市場為重。”馬小利提出，假設到2035年，我國汽車產能達到3500萬輛，按照80％實現電動化來計算的話，國內整個車用動力電池就能擁有高達2600萬～2700萬輛的大型市場。動力電池企業如能夠腳踏實地，深耕國內市場，不斷更新和改進產品與技術，例如提高安全性、解決低溫應用場景、延長電池壽命和提升電池殘值等，有很大希望實現長足的可持續發展。

 

儲能大有可為    

 

       與轉移到國際市場相對的，儲能市場正處于快速增長的通道中，因此不少企業選擇布局這一領域。寧德時代早在2021年就陸續和國家能源集團、國家電投、華電集團、三峽集團簽署了戰略合作協議，加強儲能領域的合作。近年來，比亞迪也在積極參與國內儲能項目的投標，并獲得了多個大單。

 

       中銀證券預計，2023年，全球的儲能電池需求量將達到260GWh，到2025年將增長至625GWh，年均復合增速將達到54.9％。高工鋰電預測，2030年儲能市場需求將超過1TWh。天力鋰能董事長王瑞慶表示：“鋰電材料也是儲能的基礎，我們在四川雅安布局磷酸鐵鋰就是面向儲能大市場，因為儲能市場未來的空間至少是新能源汽車的5～6倍，所以我們在儲能市場加速布局，相信在近一兩年公司儲能的份額會占總收入的30％～40％。”

 

       “對于正在積極進入鋰電行業的新企業來說，我建議大家也不要只瞄準汽車這一個應用終端，事實上，未來所有用電的地方都存在機遇，例如輪船、飛機和軍工等。”馬小利建議，還有作為動力電池第二大應用市場的儲能應用，新企業也可以展開布局。

 

       不過，也有報道稱，由于動力電池企業紛紛轉向儲能產業，導致儲能領域也出現了價格下滑。中關村儲能產業技術聯盟的數據顯示，今年4月，儲能系統中標均價下探至1.25元／瓦時，環比下降9％。此外，行業專家提出，由于目前儲能的利用率并不高，存在“建而不用”的現象，其自身的發展增速也受到了影響。據中電聯統計，2022年，電源側新能源配儲設備的日均運行時長僅1.44小時，年運行525小時，還有較大的增長空間。

 

       或許正如寧德時代董事長曾毓群所言，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。“動力電池產業的前半程，已經可以滿足市場需求；動力電池產業的后半程，是引領市場需求，從有到好，與產業一起邁向高質量躍升發展的新階段。”曾毓群表示，行業未來前景充滿想象，但要將想象變成現實世界的“絕世勝景”，最終還是需要企業從具備生產動力電池的基礎能力，向更負責任、更高質量、更創新地生產和服務等方向邁進。