一年回收近30萬噸廢料，電動車電池報廢潮起，回收產業野蠻生長

時間:2023-06-28 11:24來源:時代周報 作者:鄭琳
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       從野蠻生長到有序發展，動力電池的回收問題一直牽動人心。
 
       自2016年新能源汽車發展元年以來，新能源汽車掀起國民消費新浪潮，作為新能源汽車成本中最昂貴的一部分，動力電池的使用壽命最長在8年左右，2018年開始我國陸續進入新能源汽車動力電池退役期，業界普遍認為，2025年動力電池退役高峰期將真正到來。
 
       在近日召開的國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，要加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。據了解，《辦法》將在今年內完成起草，處于發展初期的動力電池回收行業或將迎來發展機遇。
 
       春江水暖鴨先知，資本市場最先嗅到了動力電池回收“這塊蛋糕”的“味道”。
 
       今年，寧德時代（300750.SZ）和格林美（002340.SZ）就先后發布公告將投資相關項目，寧德時代項目投資額高達238億元，格林美則稱擬投資17.1億元。
 
       國軒高科相關負責人告訴時代周報記者，“公司最早于2012年便開始探索動力電池回收利用，目前已有28家直營店可進行電池回收和倉儲，還有292家網點，建立穩定回收渠道，下一步將在海外市場落地相關合作。”
 
       據時代周報記者統計，截至2023年6月26日，A股資本市場已有56家上市公司布局動力電池回收業務。循環回收不僅為動力電池產業鏈補上了最后一環，同樣還有利于資源再生利用，節約成本開支，但想完全能夠吞下“這塊蛋糕”，卻不是一朝一夕的事。
小微企業瘋狂涌入
 
       與燃油車不同，新能源汽車的動力主要來自電池，電池數量越多，車輛的純電驅動里程就越遠，因此不同車型所需要的電池數量是不同的，比如，小型轎車可能只需要安裝一兩組電池，而大型SUV可能需要安裝十幾組電池。
 
       近年來我國新能源汽車保有量持續提升，動力電池的裝車量也隨之增長，因此退役動力電池規模可觀。
 
       據研究機構EV Tank數據，2022年我國鋰離子電池正極材料出貨量為194.7萬噸，同比增長78%。根據上海有色網SMM統計數據，2022年我國回收廢舊鋰離子電池及材料共29.9萬噸，同比增長41%。另據SNE Research預測，以金屬含量為基礎計算，預計2025年全球鋰電池回收（包括廢電池和廢料）市場規模為78.6萬噸，2030年將達到143.6萬噸。
 
       一般來說，一輛大卡車的自重在16~20噸左右，如果按照20噸來算，2030年全球鋰電池的回收量視覺效果上大致相當于7.18萬輛大卡車。（143.6萬噸/20噸=7.18萬）
 
       動力電池中含有鋰、鈷、鎳等高價值金屬，將它們回收后可以再次作為生產電極的原材料，繼續進入電池循環，產生較大的資源價值。
 
       隨著動力電池銷量增加，近幾年上游的貴金屬材料價格大幅走高。據Wind數據，2015年前，金屬鋰的現貨均價穩定波動在3萬~5萬元/噸，隨著磷酸鐵鋰的需求爆發，金屬鋰價不斷上漲，2018年的均價為18萬元/噸，到2022年12月，電池級碳酸鋰（純度99.5%）市場均價約為52萬元/噸，同比上漲約187%，電池級氫氧化鋰（純度56.5%）市場均價約為55萬元/噸，同比上漲256%。
 
       原材料價格的上漲進一步刺激回收動力電池的積極性，一些看到市場有利可圖的小微企業（注冊資本不超過1000萬元）便也開始蜂擁而入，市場占比在八成左右。
 
       據天眼查，時代周報記者梳理發現，2022年新增動力電池回收企業39531家，其中小微企業31033家，占比78.5%；注銷2695家，其中小微企業占比77.29%。
 
       2021年新增動力電池回收企業22802家，其中小微企業18333家，占比80.4%；注銷3221家，其中小微企業占比82.49%。
 
       2020年新增動力電池回收企業4601家，其中小微企業3556家，占比77.29%；注銷458家，其中小微企業占比79.47%。
 
       盡管退役動力電池回收量較為可觀，但目前國內動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規的市場都采用競價的方式回收電池，一些黑市小作坊通過4S店、汽車修理廠、閑魚、抖音、淘寶、微信等平臺搭建回收網絡，不顧及環保問題，直接倒賣廢舊動力電池獲取利潤，使正規廠商的回收價格被打壓，面臨回收量不足的問題。
 
       2022年，生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮曾公開表示，不管是車企、電子企業還是原材料生產企業，還是其他一些企業都在積極進入到這個領域。從目前產能來看，我們現在產能是明顯過剩，一年回收下來廢動力電池就20萬噸，而已批復產能加起來有147萬噸，產能利用率不到20%。
 
標準化難題
 
       目前動力電池的回收方法主要有兩種，一種是梯次利用，另一種是拆解回收。
 
       一般來說，新能源汽車對動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，如果將剩余容量還在70%~80%的電池直接進行拆解回收，會造成資源的浪費。因此，退役后的動力電池首先會進行電量檢測測試，然后通過修復或重組，將其變為梯次產品，使其可應用至其他領域，如低速電動車、叉車、通信基站、儲能電池、智能路燈等，從而延長電池使用壽命，充分發揮其剩余價值。
 
       作為動力電池回收利用的代表企業之一，中國鐵塔（00788.HK）自2021年起停止采購鉛酸電池。據中國鐵塔ESG報告，截至2022年底，該公司已在全國31省約25萬個通信基站上累計使用51萬組梯次電池，累計使用梯次電池3GWh。
 
       而對于完全報廢的動力電池，則需要進行拆解回收與再生利用。然而，動力電池尺寸規格的不統一，使電池回收再利用的難度加大。
 
       目前，動力電池仍處于百家爭鳴的“戰國時代”，各家動力電池企業為占據市場高地，不斷進行技術迭代，研發出更多新型號。即使是同一家動力電池生產企業，同一客戶的不同車型所用的動力電池的尺寸、外形等也各不相同。
 
       2017年，《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（GB/T 34013-2017）推薦性國家標準發布，將動力蓄電池單體劃分為圓柱形、方形、軟包三類，并規定了動力蓄電池單體、模塊和標準箱的規格尺寸。其中，動力電池一共有145種規格，包括圓型電池6種，方型電池125種，軟包14種。
 
       而由于技術多樣性、應用需求差異大、產品定制化程度高等因素影響，動力電池標準化面臨多重挑戰。
 
       在2023世界動力電池大會上，工信部副部長辛國斌表示，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩也建議要推動動力電池規格尺寸的標準化。
 
       動力電池尺寸規格的不同影響著電池生產制造、整車配套、電池回收等多個環節。2023年，動力電池回收的一項重要工作仍是推進動力電池的標準化。
 
       對于動力電池規格尺寸不同的解決路徑，國軒高科相關業務負責人趙華（化名）向時代周報記者表示，“我們的解決思路是，一方面致力于推進電池行業標準制定，另一方面也在研究和開發通用的回收設備來降低成本，并制定具體的回收計劃和流程，使回收更加高效和安全。此外，我們也在與下游車企合作，推動電池的標準化，比如我們為大眾汽車集團研發和制造的標準電芯（Unfied Cell）就是一個推動電池標準化的案例。”
 
僅九家企業有完整資質
 
       退役的動力電池既是一座可待挖掘的“礦山”，也是一座隨時可能噴發的“火山”。
 
       盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但除了鋰之外，其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬，若隨意處置，這些物質可能會隨著電解液滲出，造成地下水和土壤的污染，日積月累還會嚴重危害人類健康。
 
       此前有專家表示，一塊20克重的手機鋰離子電池會污染1平方公里土地50年左右，以比亞迪為例，宋EV300的電池包重量為200kg，而海豹純電動車續航里程為650km的電池包甚至重達560kg，如果回收處理不當，可能導致大量土地長時間的污染問題。
 
       對于動力電池潛在的環境影響與危害，時代周報記者采訪到蕪湖職業技術學院材料工程學院儲能材料技術專業的負責人呂華博士（化名），她指出，廢棄的動力電池產品并不是沒有電的，有些可能還會有幾百伏的高壓，處理不當可能會存在冒煙、起火、爆炸等潛在危害。
 
       呂華博士進一步介紹，動力電池拆解過程復雜且技術要求高，由于來自不同制造商的電池組結構完全不同，殘余容量未知，且可能涉及高電壓，因此必須由專業技術人員或智能化設備進行拆解。特別是在處理電動汽車用動力電池包時，通常需要先拆解較小的模塊或電池，以避免潛在的冒煙、起火、爆炸等危險。目前國家對這個行業的管控比較嚴格，動力電池回收需要交由有資質的企業專門去做。
 
       根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》，申請新能源電池回收拆解資質的企業不僅需要具備《再生資源經營許可證》、《特種行業許可證》、《危險廢物經營許可證》、《報廢機動車企業資質認定書》等多個資質證書，同時還需要滿足廠區條件、設施設備、技術工藝、溯源能力、環境保護等多方面要求。
 
       例如，在廠區條件方面，企業需具備土地證或土地租用合同不少于15年；對于從事再生利用的企業，在資源綜合利用要求方面，還需通過冶煉或材料修復等方式保障主要有價金屬得到有效回收，如鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%等。
 
       截至2022年，工信部共公布了四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，據時代周報記者統計，四批名單中共有88家入選，其中具備梯次利用資質的企業有48家，具備再生利用資質的企業有31家，而同時具備梯次利用與再生利用資質的企業僅有9家。
 
       具體來看，這九家企業分別為衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司、荊門市格林美新材料有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、廣東光華科技股份有限公司、衢州華友資源再生科技有限公司、浙江新時代中能循環科技有限公司、派爾森環保科技有限公司、上海偉翔眾翼新能源科技有限公司。
 
       截至目前，工信部尚未公布2023年符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單。
 
       由于面臨嚴苛的資質要求，動力電池回收的門檻令眾多新進入者望而生畏。
 
       不過動力電池市場回收市場還是相當誘人，據國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。中信證券預測，2027年全球電池回收市場空間將超1500億元。
 
       千億級市場的大蛋糕，未來會很誘人，但想要啃下卻也不太容易。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 電池回收 電動車
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