（報告出品方/作者：中泰證券，馮勝）

1.動力電池退役潮開啟，拆解回收或成主流

動力電池將在“十四五”期間迎來退役潮，22-30 年市場規模 CAGR 達 24%

我國首批新能源車動力電池退役潮即將來臨。近年國內新能源汽車銷量高速增長， 動力電池裝機量也隨之迅速攀升，從 2016 年的 28.2 GWh 增長至 2021 年的 154.5 GWh，5 年 CAGR 為 41%。根據動力電池聯盟和弗若斯特沙利文預測，國內動力 電池裝機量 2026 年將達到 762 GWh，5 年 CAGR 為 38%。早期安裝的三元鋰和 磷酸鐵鋰電池的循環次數分別為 1,500-2,000 次和 2,000 次以上，使用壽命約 4-6 年；隨著動力電池能量密度逐漸提升，近兩年新推出的車用電池平均壽命可達 6-7 年，據此推算動力電池的平均壽命大約為 6 年左右。判斷在 2017 年前后國內首批 大規模應用的新能源車動力電池將在 23-24 年迎來第一波退役潮，再次提升市場鋰電回收產業的關注度。

按退役電池量推算，測算可供回收廢舊動力電池市場空間在 2030 年達 1485 億元， 2022-2030 年間 CAGR 達 24%，行業隨動力電池退役加速進入高增期。

裝車輛假設：根據動力電池聯盟和弗若斯特沙利文預測，2026 年國內動力電 池裝車量將達到 762 GWh，其中三元鋰和磷酸鐵鋰分別為 305.80 和 456.00 GWh，5 年 CAGR 分別為 32.7%和 41.7%。

能量密度假設：根據《電動乘用車能量密度及續駛里程 2020 年度報告》數據， 2020 年國內動力電池平均能量密度為 146.42 Wh/kg，假設三元鋰電池平均能 量密度比整體高 10%，磷酸鐵鋰電池平均能量密度比整體低 10%，其他動力 電池平均能量密度與整體一致，按照對數函數擬合可以推算出 2021-2030 年 各類動力電池的平均能量密度。

電池退役量假設：綜合動力電池裝機量和能量密度數據，可以推算出 2017-2026 年各類動力電池裝車量的重量；假設三元動力電池平均壽命為 5 年，則 可以對應到 2022-2030 年的可供回收廢舊動力電池的數量，預計 2025 年可 供回收廢舊動力電池總量達 42.83 萬噸，到 2030 年升至 300.11 萬噸。

廢舊動力電池回收市場空間：根據調研，22 年三元電池與磷酸鐵鋰電池回收 單噸收入分別約為 13 萬元/ 5 萬元。由于回收收入受金屬價格影響較大，假 設因鋰價回落，每噸動力電池回收收入在 23 年后以每年 5%幅度下降；對應 每年各類型電池裝機量，預測 2025 年廢舊動力電池回收市場空間分別為 331.4 億元，2030 年可達 1485.33 億元。

從環保、資源稀缺性角度，回收利用鋰電池對我國新能源產業具有重要意義。從環 保角度看，動力電池中含有的鈷、鎳、鉻等金屬會對人類健康和生態系統帶來損害， 若廢舊動力電池處理不當將會造成巨大的環境污染。從資源角度看，我國新能源電 池裝機量快速攀升， 2021 年動力電池裝機量占全球 52.10%。在此背景下，資源 保供重要性再次突出，我國的鈷礦、鎳礦、錳礦和鋰礦儲量僅占全球總儲量的 1%、 3%、4%和 7%，合理回收退役電池對我國新能源金屬資源供給具有重要意義。

梯次利用、拆解回收并行，后者或成主流

動力電池回收鏈條：國內動力電池退役后通常由消費者直接返還電池給 4S 店或回收網點。部分與電池回收企業有合作的網點將電池銷售給合作的電池回收企業用于 拆解回收或梯次利用。但目前市場上回收商數量、層級繁多，并多數以高于回收企 業的價格進行回收電池，回收商經過挑選后將一部分電池賣給拆解企業和打粉廠， 再將黑粉銷售給回收企業用于拆解回收；另一部分賣給回收企業做梯次利用。

梯次利用：梯次利用屬于輕度報廢，當動力電池性能下降到原來的 70%-80%后 （不再符合汽車使用標準），經拆解、測試、分類、重組等過程后重新分檔使用在 對電池性能要求低的場合。梯次利用的核心工序主要包括退役電池包拆解、電池剩 余壽命評估和電池模組系統集成。

磷酸鐵鋰電池由于回收經濟性低，多用于梯次利用：磷酸鐵鋰電池在壽命、 循環和安全性能方面表現較好，適用于梯次利用。從回收經濟性角度看，拆 解回收磷酸鐵鋰電池中可回收金屬只有鋰，而三元電池中包含鈷、鎳、鋰多 種有價值金屬，三元電池更具備回收價值。

目前梯次利用電池主要用于儲能、信號塔、低速車等能量密度要求不高領域。 但長期看，梯次利用的未來應用場景受限。2021 年國家能源局發布《新型儲 能項目管理規范（暫行）（征求意見稿）》，要求原則上不得新建大型動力電池 梯次利用儲能項目。

梯次利用動力電池行業，存在電池使用隱患、技術壁壘高、行業利潤偏低等問題， 因此現階段我國梯次利用較難形成大規模應用。

后續使用存在隱患。我國未對梯次利用電池標準進行統一規定，動力電池模 組缺乏標準化。動力電池與儲能電池技術標準不同，部分退役電池可能達不 到儲能電池的使用要求，對后期使用維護造成隱患。

整體技術壁壘較高。技術難點在于離散整合系統和壽命預測技術，其中 SOH （容量與出廠容量的百分比）和 SOC（電池剩余電量百分比）的計算和檢測對算法和模型預測精度要求較高。以上技術小型回收企業無法掌握。

行業利潤偏低。根據格林美 2021 年報，其電池回收板塊毛利率僅在 20%左右。

拆解回收，即將鋰電池通過破碎、分選、萃取的手段進行提煉獲得對應金屬氧化物， 主要工序分為前道和后道。拆解回收利潤與金屬價格掛鉤，經濟性高于梯次利用， 吸引大量企業入局。

前道（預處理過程） 1） 放電。由于鋰電池受擠壓后容易升溫爆炸，通常在破碎前需要放電，目前放電主要通過兩種方式，一是通過電阻放電，二是通過鹽水浸泡方式， 但浸泡方式缺點是容易造成水污染。 2） 電池包拆解。將模組通過人工和半機械的方式拆開，取出電芯；并回收 銅、鋁殼等金屬。 3） 破碎。將電芯中的裸電芯取出使用破碎機打成黑粉。 4） 篩選。在氣流作用下根據不同重量分布沉積，按重量大小排序上、中、 下分別是隔膜、負極和正極，經過破碎篩分后環節的產物統稱為黑粉。

后道。目前主流的后道分離方式為火法冶金和濕法冶金，生物冶金技術尚未 批量化應用。火法冶金缺點在于碳排放較高，因此國內多采用濕法工藝。目 前行業中鎳、鈷、錳金屬回收率較高，從黑粉階段開始計算，平均可以達 95%以上，；行業中鋰回收率在 85%左右。 5） 酸浸。把正極材料泡在硫酸形成混合離子溶液，正極材料全部轉為液相。 6） 萃取提鹽。首先萃取分為鎳和鋰的混合物、錳、鈷，從鎳和鋰的混合物 中萃取出碳酸鋰和硫酸鎳，鈷、錳的液體分別結晶沉淀，得到硫酸鈷和硫酸 錳，綜上得到碳酸鋰、硫酸鎳、硫酸鈷和硫酸錳。

2. 動力電池回收現狀：規范度低、來料不足、回收率低

行業早期規范程度較低，退役電池來料不足

行業處于早期階段，回收不規范導致實際回收比例低。根據 EVTank 數據，2021 年國內鋰電池理論回收量達 59.1 萬噸，實際回收量不足理論回收量 40%，納入統 計范圍的實際回收量遠小于理論回收量，大量廢舊電池被缺乏相關資質的“小作坊” 回收。

判斷行業內存在大量“表外”產能。動力電池回收方面，工信部 2018 年開始 進行正規動力電池回收企業的審批，三批共計通過 47 家動力電池回收白名單 企業及上萬個回收網點。但根據企查查數據，21 年我國動力電池回收相關企 業數量達 4.06 萬家。

目前冶煉企業采購的廢料大多是黑粉形態。由于多數廢電池被中小回收商搶 購，冶煉企業無法直接獲得足夠廢電池料，現階段采購黑粉的比例較高。

國家鼓勵電池回收行業發展，早期政策以軟性引導類為主。從政策角度看，2018 年以來，工信部、發改委等多部門出臺相關政策引導和支持新能源車動力電池回收 的發展，制定行業的目標規劃和規范要求，彰顯國家大力發展動力電池回收的態度。 但早期回收政策多以鼓勵、建議等軟性政策為主，缺乏法律法規性等強制性政策。

由于退役動力電池供給量不足，正規回收企業多數產線不飽和運行。根據天奇股份 投資者交流，目前國內拆解回收有效產能為年處理廢舊電池 60 萬噸左右，實際回 收廢舊鋰電池共 23.5 萬噸，產能存在一定程度的不匹配。

在來料不足階段，與電池廠綁定的回收企業優勢較為顯著。邦普循環由于綁 定自家上游電池廠，電池生產過程中邊角料及廢料可以直供回收企業進行拆 解回收，因此其回收量較高。

拆解回收經濟性不足，前道環節粗糙導致鋰回收率低

2022 年前，三元電池以回收鈷、鎳為主要目標。三元電池中可供回收的主要金屬 為鈷、鎳、鋰。在 2022 年前鈷、鎳價格處于高位，而鋰價偏低，因此三元電池中 以回收鈷、鎳為主要目標，行業對鋰回收重視程度不足。

鎳鈷降價，導致電池回收企業收入急劇減少。自 2022 年 5 月起，鎳、鈷金屬 價格中樞震蕩下行。鎳價由高點 5 萬美元/噸降至 2 萬美元/噸中樞；鈷價格由 前期 60 萬元/噸高點降至 30 萬元/噸左右，進而導致回收企業收入大幅下降。

電池回收成本上升。由于電池供給不足，電池回收行業成為強賣方市場，直 接抬高電池的回收成本。2022 年，由于鋰價上漲迅猛帶動廢電池價格上漲， 大幅增加電池回收企業的成本。

三元電池、磷酸鐵鋰電池回收毛利率下降。按當前三元電池回收價格，并采 用當前硫酸鎳、硫酸鈷、硫酸錳、碳酸鋰市場價格進行測算，三元電池回收 毛利率約為 23.95%，磷酸鐵鋰電池毛利率為 17.89%，可以觀測到鈷鎳價格 下行大幅壓縮了電池回收企業的利潤空間。

前道環節粗糙導致鋰回收率偏低。目前行業中鋰回收率在 85%左右（從黑粉開始 計算），回收率偏低，從增加回收經濟性角度，提高鋰回收率是行業發展的必然趨 勢。從工藝端看，核心問題在于前道拆解、破碎環節較為粗糙，影響了后道金屬回 收率。

人工拆解精細度較差。電池包拆解方面，國內主要通過人工和機械輔助的方 式進行拆解，拆解效率較低，且精細度較差，混入銅、鋁、塑料等雜質。

缺乏專用設備導致破碎精度偏低。破碎方面，由于早期動力電池退役量偏少， 行業內公司缺乏開發對應專用破碎設備，因此多數破碎設備為礦山對輥破碎 機改造而成，其破碎精度差，破碎后粉末粒徑方差較大。

3. 動力電池回收進入高增期：政策加碼、來料高增、設備先行

政策加碼，“車企-電池企業-回收企業”產業閉環有望形成

整個電池回收行業包括主要主體為：整車生產商、電池生產商、銷售者、消費者、 梯次利用者、回收利用者。

參考國外回收經驗，發達國家動力電池回收體系中由生產者主導回收。

美國：多數州要求電池制造商負責回收。美國按聯邦法、州立法、地方法律 三個層次構建“金字塔式”電池回收法律框架。其中聯邦法中核心法案為 《資源保護與再生法》、《含汞和可充電電池回收再利用法案》，政府通過頒發許可證用于監管電池制造商和廢電池回收商。在州層面，大多數州政府采用 美國國際電池協會提議的電池回收法規，法規要求電池制造商負責廢舊電池 回收，通過價格機制引導零售商和消費者參與電池回收。地方層面，主要是教育與引導公眾對各類廢舊電池的收集、回收利用和合理處理工作。

歐盟各國：嚴格落實生產者延伸責任制度。在廢舊電池的回收工作上，歐洲 各國確立了以生產者責任延伸為原則的回收體系，并借助法律法規得到落實。 歐盟早在 1991 年，推出《含有某些危險物質的電池與蓄電池指令》，指出相 關廢電池回收要求；2006 年，出臺《電池、蓄電池及廢舊電池及蓄電池指令》 （2006/66/EC），形成由動力電池生產企業來承擔回收主體的配套體系（生產 者延伸責任制）。德國，法國，英國，西班牙等國分別出臺了相應的政策，落 實歐盟對電池回收的各項規定。

日本：規定生產者承擔電池回收利用責任。日本在 1954 年頒布《清掃法》形 成了以基本法、綜合性法、專項法為依托的垃圾分類、回收、減量化處理的 法律體系。1993 年日本頒布了《再生資源法》，指定廢舊電池由消費者回收 至再生企業的三個渠道，明確生產者、管理者、消費者等角色相應的責任和 義務，規定生產者嚴格承擔電池回收利用責任。

中國近年廢舊動力電池回收政策趨嚴，生產者責任制路徑越發明確。早期電池回收 行業雖初步形成上下游聯動，但體系尚不完善，回收責任尚未具體落實導致回收行 業格局較不清晰。2017 年，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方案》， 將推動以整車企業攜手電池生產商，共同承擔廢舊電池回收處理責任的形成。2021 年，由工業和信息化部、科學技術部、生態環境部、商務部和國家市場監督管理總 局五部門聯合頒布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》中，規定梯次利 用企業應履行主體責任，落實生產者責任延伸制度，保障本企業生產的梯次產品質 量，以及報廢后的規范回收和環保處臵。

按回收主體劃分，行業主要有三類玩家：汽車廠商、電池廠、回收企業，其各有優勢。

電池廠：渠道優勢、資源自主。電池生產商可憑借自身銷售渠道有助實現對 廢舊電池的高效回收；電池生產企業生產中產生的邊角料較多，需要與再生鋰、鎳、鈷企業合作，形成資源的“生產→消費→回收→資源再生→生產” 可循環模式。

汽車制造商：渠道、物流優勢較大。憑借完善的汽車銷售網絡，可以高效完 成廢舊電池回收。從消費習慣看，消費者習慣汽車相關問題聯系 4S 店進行溝 通解決，更利于車企直接回收電池。

回收企業：技術占優，回收渠道較薄弱。回收企業自身技術工藝較為成熟， 內部架構完善，通常會有專門負責采購廢料的團隊進行多角度、寬領域的回 收。但核心在于不具備電池回收渠道，因此普遍采用與車廠、電池廠合作形式獲取廢料。

取長補短，“車企-電池企業-回收企業”形成產業閉環。車廠和電池制造企業具備 回收渠道優勢，而回收企業具備技術和規模優勢，成本有望繼續下降，形成產業閉 環將是三贏局面。2019 年，工信部頒發了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點 建設和運營指南》，要求新能源汽車生產企業應在本企業新能源汽車銷售的行政區 域（至少地級）內，建立收集型回收服務網點。廢電池回收渠道是整個回收鏈條中 最重要的環節，掌握上游資源將大大提升產業鏈話語權，從資源角度看整車廠和電 池廠具備天然優勢。近年國內車企與電池廠、回收企業綁定趨勢愈發明顯。

退役潮至、廢料高增、正規回收比例提升，來料進入高增期

行業來料將持續增加，我們認為來料的增量主要來自三部分。

動力電池退役量增加。隨動力電池批量退役潮開啟，按動力電池平均使用 5-6 年壽命測算，我國 2022年退役動力電池量為 31.4 萬噸，2026 年有望達到 96.8 萬噸，2030 年總量將達到 300 萬噸。

電池廠裝機量持續增加，其生產所剩余邊角廢料持續增加。根據天奇股份投 資者交流，其 2021 年來自電池廠邊角廢料占全年原材料的 24%。生產動力 電池時有一定不良率，剩下的廢料可被用作回收。預計 2022 年全年動力電池 產量超過 500GWh，對應廢料約在 16.6 萬噸以上，同比增長 127%。

我國動力電池回收“正規軍”隊伍正積極擴大，正規回收比例有望提升。我 們認為未來通過正規回收渠道回收的動力電池將大幅增長。國家通過政策約 束，持續規范鋰電回收行業，動力電池回收企業名單持續增長。工信部于 2018 年 7 月公布了第一批符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規 范條件”的名單，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環、光華科技 5 家。 2021 年 1 月，工信部第二批動力電池回收再利用白名單，共計 22 家，截至 2021 年 11 月第三批動力電池回收再利用白名單企業總數增至 47 家。2022 年 11 月 16 日，工信部就第四批名單公開征求意見，本批次白名單共計 41 家， 總計超 80 家。

前道設備破局，鋰回收率提升

設備環節改進有望提升鋰回收率。如前文所述，從黑粉階段開始計算，目前行業鋰 平均回收率僅能做到 85%左右，鎳、鈷等金屬回收率在 95%以上，整體看鋰回收 率仍有提升空間。我國后道濕法冶金工藝較為成熟，提升空間不大。反觀，目前國 內多數的前道拆解、破碎環節較為粗糙。

早年因為退役動力電池量不足，企業無意愿做專用前道設備。早期退役多以 圓柱鋰電池為主，體積小破碎相對簡單。但是動力電池體積更大、結構更為 復雜，拆解、破碎難度更高，必須使用專用前道設備，前道中主要可提升的 點在于拆解和破碎。

拆解破碎存在痛點。由于市場上的電池包種類繁多，導致電池完全自動化生 產較為困難，電池包 CTP、CTC 技術更增加電池拆解難度。目前拆解環節主 要依賴人工和半機械方式拆解電池包，存在效率偏低和拆解不徹底問題，增 加后道萃取雜質，降低正極材料回收率。破碎端，目前電池破碎設備多為經 過改造的對輥礦石破碎設備，電解液多數無法得到有效回收。電解液占鋰離 子動力電池質量的 12% ~15%，多數電解液在破碎過程中蒸發，另一方面， 通過礦石破碎設備破碎電池的粉末粒徑方差大，在后一步浮選工序中，正負 極不能完全分離，導致部分正極入渣未回收，也造成鋰損失。

前道破碎設備改進有望提升鋰回收率，進而提升經濟性。我們認為前道有望通過三 種方法實現鋰回收率提升，鋰綜合回收率（相較于電芯中鋰含量）將從大幅提升， 具體通過以下方式：

電解液固化：通過固化電解液的工藝，解決傳統礦山破碎設備電解液無法回 收的問題，回收電解液中的鋰，提升鋰回收率。

高精度破碎&氣浮法分選：在破碎環節通過實現破碎電池粉末粒徑均一化，黑 粉尺寸方差控制在一定較小范圍內。后續使用氣浮法分選，減少正極入渣損 失，提升正極材料回收率。

長期看，前道精細化拆解是未來趨勢。目前人工和機械手相結合的方式無法應對大批量電池退役，產線產能受到限制。必須減少人工環節，提升自動化。

精細化拆解：精細化拆解是把裸電芯拆解出來后，把極卷反卷拆開正負極， 然后再單獨對正極和負極進行破碎，通過精細化拆解，可以將電芯中正極、 負極、隔膜分離，再將正極極片破碎。此工藝下產物雜質含量少，只有少量 鋁雜質，在此工藝下，濕法成本可大幅降低，鎳、鈷、錳、鋰的回收效率將 對應提升。

合作設計配套產線：市場上動力電池包種類繁多，難以設計標準化拆解產線； CTP、CTC 等車身一體化技術未來將增加拆解難度，因此回收企業與車廠合 作設計配套回收產線會是未來長期發展方向。

帶電破碎：破碎前放電降低拆解效率，帶電破碎后可以提升一定的鋰回收率。 目前行業內有使用惰性氣體避免燃燒，但痛點在于整體成本偏高。

金屬回收工藝上仍有提升空間，回收經濟性仍有提升空間。早期磷酸鐵鋰電池僅能 提取其中鋰元素，根據近期天奇股份和光華科技所披露的新建磷酸鐵鋰回收產能， 均可回收磷酸鐵鋰電池正極中的磷酸鐵，對回收磷酸鐵鋰電池的經濟性有顯著提升。

按碳酸鋰當前 50 萬元/噸售價，磷酸鐵 2.3 萬元/噸售價，新增回收磷酸鐵后 可進一步提升產線收入和毛利率。

隨技術更新突破，三元電池中的石墨、銅、鋁、電解液等在回收中無法回收 或無法完全回收的有價值材料均有望得到回收處理，提升電池回收的經濟性。

4.動力電池回收行業重點公司分析

浙礦股份：動力電池回收設備龍頭，“賣鏟人”率先受益

公司破碎、篩分技術和研發能力領先，有望解決鋰電回收前道痛點。公司憑借自身 技術儲備進軍鋰電回收行業，有望破局解決行業前道拆解破碎水平較低的痛點。 2022 年 4 月，公司募集可轉債布局動力電池回收設備及回收產能，項目建成后公 司將形成年產廢舊新能源電池破碎分選設備 10 套、處理廢舊新能源電池 2.1 萬噸 的生產能力。

公司主業為砂石礦山破碎篩分設備，公司具備大型礦山、固廢回收設備生產 和研發能力，破碎、篩分技術水平和研發能力處于國內前列。

公司具備鉛酸蓄電池回收再利用專業設備生產能力。下游客戶，覆蓋了天能、 超威等國內鉛酸蓄電池一線生產廠商，鉛酸電池回收產線核心設備包括 CP 系 列錘式破碎機、LS 系列螺旋輸送機、SDF 水動力分選系統等，與鋰電回收部 分設備相通。

天奇股份：產能迅速擴張，開展上下游合作

三元處理產能持續擴張。22 年公司已具備年處理 2 萬噸廢舊三元鋰電池的產能， 擴產后廢舊三元鋰電池處理產能有望達 5 萬噸/年，鈷錳鎳年產能合計約 12,000 金 噸，碳酸鋰年產約 5,000 噸。

磷酸鐵鋰項目建設中。2022 年 4 月份，公司啟動 15 萬噸磷酸鐵鋰電池環保項目 （一期），一期 5 萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池處理產能預計 23 年二季度前投產，將形成 年產磷酸鐵約 11000 噸及碳酸鋰約 2500 噸的產品規模。屆時公司擁有 5 萬噸三元 電池和 5 萬噸磷酸鐵鋰電池處理產能。

重點布局鋰電池循環業務，盈利能力逐步提升。鋰電池產業鏈景氣度高位提升，公 司近年來重點布局鋰電池循環業務。2021 年公司完成對江西金泰閣收購并表，當 年鋰電池循環事業部為公司毛利貢獻 3.2 億元，占比達 42.9%；毛利率 35.68%， 遠高于其它板塊業務。

布局回收渠道建設，積極與上下游合作。天奇股份與京東科技、一汽資產、廣州華 勝等公司進行合作。廣州華勝在全國主要城市均有大量汽車服務網點和倉庫，可用 于進行退役電池回收和儲存；京東具備平臺優勢，天奇計劃與京東合作建立“互聯 網+回收”平臺，并依托京東供應鏈優勢為回收渠道賦能。

光華科技：磷酸鐵鋰電池回收領域具備先發優勢

鋰回收率較高。公司自主開發了“電池精細拆解-極片分離-極粉分離”工藝，提升 了后道有價金屬的回收率。公司鋰的回收率高達 95%以上。

公司具備磷酸鐵回收能力。鐵磷渣采用鐵粉活化還原、硫酸浸出，鐵、磷的浸出率 大于 95%，用于制成高品質的電池級磷酸鐵。目前新擴 1 萬噸磷酸鐵鋰處理線在 2022 年 10 月份投產。

快速布局磷酸鐵鋰回收。目前，公司掌握三元、磷酸鐵鋰退役動力電池再生利用核 心關鍵技術，并實現精細拆解每年 4 萬噸的產能，對應 10 月份投產的 1 萬噸磷酸 鐵鋰回收產能。2021 年 11 月份，公司與格力金投簽署《合作框架協議》，擬投資 規模 30 億元，在珠海規劃建設年處理 20 萬噸退役動力電池綜合利用基地，項目建 設周期為 18 個月，預計 2023-2024 年間投產。

退役電池板塊營業收入逐步提升。2019-2021 年，公司退役電池板塊營業收入分別為 296.95 萬元 /6616.67 萬元 /5837.45 萬元，占公 司總營 業收入比分別為 0.17%/3.28%/2.26%；2019-2021 年，公司退役電池板塊營業收入復合增長率為 343.4%。

格林美：回收產能出海，打造鋰電池循環再生價值鏈

公司回收量國內領先。2021 年，回收處理的廢舊電池（除鉛酸電池外）占中國報 廢總量的 10%以上，處理廢棄物總量達 500 萬噸以上。

動力電池回收產能出海，增量建立新增長極。2021 年，公司位于韓國浦項的 2 萬噸廢舊電池處理產線完成建設并投產；公司動力電池回收的產能設計總拆解處理能力達 21.5 萬噸/年，拆解拆解回收規劃產能總量接近 70 萬噸/年，梯次利用產能規劃超 11GW；根據公司公告，2022 年，公司動力電池回收量預計達 3 萬噸，同比 增長 257%。

電池綜合利用板塊 2022 年高速增長。2021 年，公司動力電池綜合利用板塊營收為 1.51 億元，同比增長 61.6%；2022H1，動力電池綜合利用板塊營收 2.57 億元，同 比增長 368.64%。2022H1，動力電池綜合利用板塊毛利率為 20.04%，維持在 20% 以上的高位。

邦普循環：配套寧德，建立電池全產業鏈循環體系

公司依托“定向循環”技術，攜手寧德時代打造電池循環再生產業閉環。公司提出的定向循環技術是“舊產品-原材料-新產品”的過程，實現了廢料到原料對接的綠 色閉環。2015 年，公司入寧德時代麾下，攜手打造“電池生產-使用-梯次利用-回

收與資源再生”產業閉環。整個閉環的前端是寧德時代的電池設計、整車使用、車 電分離，整車報廢后，進入后端由邦普接手，對動力電池健康狀態評判決定是進行 梯次利用還是再生處理。

一體化新能源產業項目落地，產能持續擴張。目前，公司具備處理廢舊電池總量 12 萬噸/年的產能，前驅體材料生產產能達 4 萬噸/年，鎳鈷錳金屬回收率達到 99.3%。伴隨著 320 億邦普一體化新能源產業項目落地，公司產能有望增至年產 36 萬噸磷酸鐵，22 萬噸磷酸鐵鋰和 18 萬噸三元前驅體及材料，公司回收處理規模和資源循環產能位居亞洲前列。

贛鋒鋰業：垂直整合產業鏈，鋰電回收業務愈發成熟

子公司循環科技是國家工信部第二批白名單企業之一。2016 年公司成立全資子公 司循環科技，著手布局廢舊鋰電池的拆解回收。循環科技于 2020 年入選國家工信 部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》第二批名單，具備退役鋰 離子電池及金屬廢料綜合回收處理能力 7 萬噸/年，實現鋰綜合回收率在 90%以上， 鎳鈷金屬回收率 95%以上。

廢舊磷酸鐵鋰電池回收技術獲得突破。廢舊磷酸鐵鋰電池回收是通過廢舊電池拆解 后預處理得到磷酸鐵鋰粉，再通過浸出、過濾、洗滌等工藝獲取氯化鋰溶液。公司 不斷探索新工藝、新技術，擁有“回收提鋰”產業化技術，具備從廢舊磷酸鐵鋰電 池中提取氯化鋰溶液的工藝。廢舊磷酸鐵鋰電池回收占有率全國排名第一，三元鋰 電池回收占有率國內前三，2021 年，循環科技已建成國內最大的退役鋰電池綠色 回收體系，競爭優勢突出。

華友鈷業：鋰電正極材料一體化龍頭，競爭優勢凸顯

資源、新材料、新能源業務協同發展。公司在資源業務板塊，布局國外鎳礦、鋰礦 資源，保障公司新材料業務的原材料供應；新材料業務板塊，將上游鎳鈷資源轉化為三元前驅體材料和鈷、鎳新材料；新能源業務板塊，主要聚焦鋰電正極材料。公 司三大業務板塊協同發展，形成了縱向一體化的產業鏈條。

公司積極布局鋰電池回收業務。電池循環回收業務是公司資源業務板塊的分支，公司借力子公司華友循環科技、資源再生，以及孫公司華友浦項，積極布局鋰電池回 收業務，進一步夯實了一體化產業鏈中資源競爭優勢。目前，公司與多家知名整車企業合作梯次利用開發和承接退役電池再生處理，與多家知名電池企業合作以廢料 換材料的戰略合作模式，與多家國內外整車企業達成退役電池回收再生合作，實現 廢舊電池處理產能達 6.5 萬噸/年。