因2022／Q3更換了工作賽道和方向的原因，使得有機會從過去十年一直在汽車及鋰電制造業田間地頭精耕細作的工作模式中抽身。

在過去將近半年的時間里，新的角色賦予在業務和市場前端工作的機會，可以用不同的視角來觀察鋰電行業的發展和變革，而不再僅僅停留在之前產品本身的維度。

在過去的2022年，整個鋰電產業鏈，供給端依舊朝著產能加速擴張，各家產品在技術層面朝著不斷迭代和創新的方向演進。優質的供給端，在某種程度上，極大地賦能了需求端的拉動速度，2022年新能源乘用車滲透率直接刷到了27．6％。

供給端和需求端相輔相成。需求端滲透率的加速提高，又會進一步倒逼產業鏈供給端必須提供更加優質的供給，無論是從性能的提升，還是成本的降低。

回到供給端，如果站在鋰電產品公司發展的角度，技術層面的鋰電好產品是否一定能幫公司業績兌現？或者說如何將技術層面的鋰電好產品兌現到公司的業績上？

上述問題，想必是每個鋰電產品乃至整個鋰電產業鏈公司在業務經營層面都需要思考的問題。

本文拋磚引玉，嘗試用2022年鋰電行業發生的一系列電池系統技術迭代事件，做一些對比，來探討此問題。

我們可以看到：

2022年，C公司發布了代表其第三代CTP技術的麒麟電池，并隨即公布了麒麟電池的第一個種子客戶－ 極氪009和極氪001，這兩款車分別于2023Q1和Q2交付。

▲搭載麒麟的極氪001

2022年，國內軟包電池大哥孚能似乎不甘示弱，發布了其軟包電芯系統集成的巔峰之作（可以這樣理解）－ SPS電池。關于SPS電池的具體解析，可以參考《孚能SPS電池專利解析及一些思考》。根據孚能的表述，其體積利用率甚至比特斯拉的4680還高出12％。

▲孚能SPS電池

2022年年末，蜂巢發布了其短刀片電芯集成的龍麟甲電池。同一天，億緯鋰能發布了其4695大圓柱電芯集成的π 電池系統。至此，各大公司對于鋰電Pack系統集成的性能極致追求與造花名運動來到達一個階段性的高潮。

▲蜂巢的龍鱗甲電池

上述電池系統的各項技術指標，此文不再贅述。但從其官方表述和角度來看，無論從體積利用率，能量密度，快充能力，熱失控防護等產品維度，無疑從技術層面都是一個好產品。

但是細究，你會發現：從公開的消息來看，目前只有C公司的麒麟電池進行了真正地落地。麒麟電池技術的落地載體，是伴隨著產品種子客戶的引入，有著明確的搭載車型和量產時間，且包含了極氪001這款暢銷車型。

而上述其他的新型電池系統似乎都還飄在空中，從各方釋放的消息來看，離技術兌現還有一段距離。

根據孚能2022年12月份的電話會議內容顯示，其也只是公布了SPS電池定點了廣汽和吉利，無具體的車型，何況廣汽和吉利已經有了多家的電池供應商（比如寧德，中航等），到最后SPS電池能占多少份額是個未知數。蜂巢的龍麟甲電池，也只是宣稱定點了一款SUV和轎跑。

因此綜合對比，個人認為：同樣都具備極佳的產品性能參數，但C公司麒麟電池對于公司業績的指引和兌現的可能性是最高的。

但有一點不可否認，每家電池企業都意識到了技術驅動是鋰電公司發展的極大著力點，削尖腦袋去做出好的產品。但是如果方式不對，技術層面的鋰電好產品未必幫將公司業績兌現。

以上述案例為例，個人認為：

1）設計出技術層面的好產品只是踏出了幫公司業績兌現的第一步。只是讓外界直觀的從產品參數層面，感知到了是一個好產品；

2）好產品的落地，需要更多地站在客戶使用角度思考問題。比如孚能SPS電池的系統集成技術，目前的技術成果是不是僅僅停留在孚能內部的技術驗證？有沒有做好對潛在客戶技術全面輸出的準備？類似C公司之前的CTP技術輸出。

比如有客戶只采購電芯，那么大軟包電芯成組成系統的復雜制造工藝甚至產線規劃，以及后續的性能測試等環節，是否有足夠的know－how 輸出？

3）動力電池最終的用戶是汽車終端消費者。好產品需要借助公司品牌，通過各種營銷渠道以及商務運作找到落地的種子客戶。

一個優質的種子客戶，可以在汽車的銷量終端讓更多的消費者來充分的感知和體驗產品，通過售后的數據可以進一步持續優化產品的性能，最終給公司帶來實質性的業績兌現；

以上只是嘗試用電池系統案例來探討此問題，但這種邏輯，個人認為放在鋰電行業其他產業鏈段依舊適用。