電動汽車的動力輸出依靠電池，而電池管理系統BMS(Battery Management System)則是其中的核心，負責控制電池的充電和放電以及實現電池狀態估算等功能。

 

       國外公司BMS做的比較好的有聯電、大陸、德爾福、AVL和FEV等等，現在基本上都是按照AUTOSAR架構以及ISO26262功能安全的要求來做，軟件功能更多，可靠性和精度也較高。

       國內很多主機廠也都有自主開發的BMS產品并應用，前期在功能和性能上與國外一流公司相差甚遠，但隨著國內電池和BMS技術的快速發展差距正在逐步縮小，希望不久的將來能夠實現成功追趕甚至超越。

 

       BMS主要包括硬件、底層軟件和應用層軟件三部分，下面就來給大家詳細介紹一下

 

      硬件

 

       1、功能

 

       硬件的設計和具體選型要結合整車及電池系統的功能需求，通用的功能主要包括采集功能(如電壓、電流、溫度采集)、充電口檢測(CC和CC2)和充電喚醒(CP和A+)、繼電器控制及狀態診斷、絕緣檢測、高壓互鎖、碰撞檢測、CAN通訊及數據存儲等要求。

 

       2、架構

 

       BMS硬件架構分為分布式和集中式：

 

       (1)分布式包括主板和從板，可能一個電池模組配備一個從板，這樣的設計缺點是如果電池模組的單體數量少于12個會造成采樣通道浪費(一般采樣芯片有12個通道)，或者2-3個從板采集所有電池模組，這種結構一塊從板中具有多個采樣芯片，優點是通道利用率較高，節省成本;

 

       (2)集中式是將所有的電氣部件集中到一塊大的板子中，采樣芯片通道利用最高且采樣芯片與主芯片之間可以采用菊花鏈通訊，電路設計相對簡單，產品成本大為降低，只是所有的采集線束都會連接到主板上，對BMS的安全性提出更大挑戰，并且菊花鏈通訊穩定性方面也可能存在問題。

 

       3、通訊方式

 

       采樣芯片和主芯片之間信息的傳遞有CAN通訊和菊花鏈通訊兩種方式，其中CAN通訊最為穩定，但由于需要考慮電源芯片，隔離電路等成本較高，菊花鏈通訊實際上是SPI通訊，成本很低，穩定性方面相對較差，但是隨著對成本控制壓力越來越大，很多廠家都在向菊花鏈的方式轉變，一般會采用2條甚至更多菊花鏈來增強通訊穩定性。

 

       4、結構

 

       BMS硬件包括電源IC、CPU、采樣IC、高驅IC、其他IC部件、隔離變壓器、RTC、EEPROM和CAN模塊等。其中CPU是核心部件，一般用的是英飛凌的TC系列，不同型號功能有所差異，對于AUTOSAR架構的配置也不同。采樣IC廠家主要有凌特、美信、德州儀器等，包括采集單體電壓、模組溫度以及外圍配置均衡電路等。

 

      底層軟件

 

       按照AUTOSAR架構劃分成許多通用功能模塊，減少對硬件的依賴，可以實現對不同硬件的配置，而應用層軟件變化較小。應用層和底層需要確定好RTE接口，并且從靈活性方面考慮DEM(故障診斷事件管理)、DCM (故障診斷通信管理)、FIM(功能信息管理)和CAN通訊預留接口，由應用層進行配置。

      應用層軟件

 

       軟件架構主要包括高低壓管理、充電管理、狀態估算，均衡控制和故障管理等等。

 

       1、高低壓管理

 

       一般正常上電時，會由VCU通過硬線或CAN信號的12V來喚醒BMS，待BMS完成自檢及進入待機后VCU發送上高壓指令，BMS控制閉合繼電器完成上高壓。下電時VCU發送下高壓指令后再斷開喚醒12V。下電狀態插槍充電時可通過CP或A+信號喚醒。

 

       2、充電管理

 

       (1)慢充

 

       慢充是由交流充電樁(或220V電源)通過車載充電機將交流轉化為直流給電池充電，充電樁規格一般有16A、32A和64A，也可通過家用電源進行充電。可通過CC或CP信號喚醒BMS，但應保證充電結束后能正常休眠。交流充電流程比較簡單，按照國標詳細規定開發即可。

 

       (2)快充

 

       快充是由直流充電樁輸出直流給電池充電，可實現1C甚至更高倍率充電，一般45min可充進80%電量。通過充電樁的輔助電源A+信號喚醒，國標中快充流程比較復雜，同時存在2011和2015兩個版本，而且充電樁生產廠家對于國標流程未明確的技術細節理解不同也給車輛充電適配性造成極大的挑戰，因此快充適配性是衡量BMS產品性能的一項關鍵指標。

 

       3、估算功能

 

       (1)SOP(State Of Power)主要是通過溫度和SOC查表得到當前電池的可用充放電功率，VCU根據發送的功率值決定當前整車如何使用。需要兼顧考慮釋放電池能力和對電池性能進行保護，比如在達到截止電壓前進行部分功率限制，當然這會對整車駕駛感受產生一定影響。

 

       (2)SOH(State Of Health)主要表征當前電池的健康狀態，為0-100%之間數值，一般認為低于80%以后電池便不可再用。可以用電池容量或內阻變化來表示，用容量時即通過電池運行過程數據估算出當前電池的實際容量，與額定容量的比值即為SOH。準確的SOH會提高電池衰減時其他模塊的估算精度。

 

      (3)SOC(State Of Charge)屬于BMS核心控制算法，表征當前的剩余容量狀態，主要通過安時積分法和EKF(擴展卡爾曼濾波)算法，并結合修正策略(如開路電壓修正，充滿修正，充電末端修正，不同溫度及SOH下的容量修正等)。安時積分法在保證電流采集精度條件下比較可靠，但魯棒性不強，由于存在誤差累計必須結合修正策略，而EKF魯棒性較強，但算法比較復雜，實現難度大。國內主流廠家一般常溫可以做到精度6%以內，在高低溫和電池衰減時的估算是難點。

 

       (4)SOE(State Of Energy)算法國內廠家現在開發的不多，或采用較為簡單的算法，查表得到當前狀態下剩余能量與最大可用能量的比值。該功能主要用于剩余續航里程估算。

 

       4、故障診斷

 

       針對電池的不同表現情況，區分為不同的故障等級，并且在不同故障等級情況下BMS和VCU都會采取不同的處理措施，警告，限功率或直接切斷高壓。故障包括數據采集及合理性故障、電氣故障(傳感器和執行器)、通訊故障及電池狀態故障等。

 

       5、均衡控制

 

       均衡功能是為了消除在電池使用過程中產生的電池單體不一致性，根據木桶短板效應，充電和放電時都是性能最差的單體先達到截止條件，其他的單體還有一部分能力并未釋放出來，造成電池浪費。

 

       均衡包括主動均衡和被動均衡，主動均衡是能量從多的單體向少的單體轉移，不會造成能量損失，但是結構復雜，成本較高，對于電器元件要求也較高，相對來說被動均衡結構簡單，成本也低了很多，只是能量會以熱量的形式散發浪費掉，一般最大均衡電流在100mA左右，現在國內很多廠家采用被動均衡也都能實現較好的均衡效果。