全球年銷量將達6000輛 氫燃料電池汽車規模化之考
時間:2017-12-12 13:49來源:時代周報 作者:譚力峰
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11月17日，上汽大通FCV80在廣州車展開幕當天上市，這款售價高達130萬元的燃料電池輕客車型，在扣除國家以及地方補貼后，消費者僅需付出30萬元便可開回家。另一方面，FCV80的上市，還被看做是國內燃料電池車型率先實現商業化示范運營的首例。
“實際上在一些小批量、特殊環境里，我們講的商業化運營，就是規模。”上汽集團副總裁藍青松對時代周報記者表示，中國的經濟規模、人口、面向未來的發展，還有環境制約，使得我們需要有一個新的技術，需要更清潔的能源來解決。在用戶、產品以及基礎設施都開始增加的時候，上汽大通顯然率先看到了FCV實現商業化運營契機的存在。
“燃料電池汽車要實現真正的規模化應該在2020年，最晚2025年。” 一位不愿透露姓名的電池業人士告訴時代周報記者。在普遍被認為是燃料電池汽車發展元年的2017，我們已經看見有很多企業已爭相布局。然而，在燃料電池汽車規模化的路上，我國的燃料電池產業似乎仍有很多亟待解決的瓶頸。
新能源汽車的新方向
根據國家去年發布的“節能與新能源汽車技術線路圖”中的規劃，到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行；到了2030年，燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。
在政策鼓勵之下，各大汽車生產企業的熱情正慢慢被點燃。今年以來中國的氫燃料電池進入產業化布局，上汽、一汽和東風都已開始計劃、生產百輛級的燃料電池專用車投放市場。同時，早已在兩年成功研制出面向私人市場使用車型的豐田，也正計劃10月份在華建起首個加氫站，開始動力實證試驗。
另一方面，根據財政部、科技部、工信部、國家發展改革委共同發布的新能源汽車推廣財政支持的相關政策，雖然新能源汽車的補貼將在2017年到2020年間逐年遞減，但燃料電池汽車的補貼將不變。
其中，氫燃料電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛、大中型客車50萬元/輛的補貼不變。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1:1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元。
為此，在國補和地補之后售價僅30萬元的上汽大通FCV80，藍青松在上市當天顯得尤為自信：“我們相信再過幾年，燃料電池車應該能夠成為新能源汽車的一個重要方向。”
在FCV80上市后，市場的反映似乎并沒有讓上汽大通失望。“2017年，我們已經獲得了100臺的訂單，后續的訂單問詢還是很多，但我們的小目標是FCV80在短期生產運營300-500臺，這是第一階段的目標。”上汽大通方面對時代周報記者表示。
事實上，藍青松告訴記者，公司再FCV80上市前便已做好了充分的市場調查。“從我們產品本身的特殊性來講，適合城市小型公交、園區班車，城市物流。”他透露，目前，上汽大通已有三臺燃料電池車FCV80在佛山南海區投入運營；在上海也已經有幾個合作項目，包括共享班車和崇明島的環島客運。
“我們還在跟申迪談合作，中國大陸到迪士尼游玩的人很多，希望能連接從上海的虹橋機場和浦東機場到迪士尼之間的擺渡。”對于FCV80的前景，上汽大通并不擔心。
“代表新能源最終解決方案之一的‘氫燃料技術’，基于上汽集團前瞻技術，上汽大通會成為首家將燃料電池車產業化的品牌，走在行業領先前沿。”藍青松自信地對時代周報記者說道。
當然，在被廣泛認為“燃料電池汽車元年”的2017年，上汽大通僅僅是這支大軍中的其中一位先行者。
規模化之考
早前據Information Trend的一份報告中透露，目前全球已售出5500多輛氫燃料電池車。截至2017年底，該類車輛的銷量將輕松突破6000輛。
目前，氫燃料電池汽車市場基本被豐田 Mirai、本田Clarity和現代ix35 FC三者瓜分。其中，豐田Mirai以2039的注冊量，成為市場上最受歡迎的氫燃料電池汽車，市場占比為 88%。而本田Clarity 注冊量為 113，占比 5%；現代 ix35 FC 則為 160，占比 7%。
到了2021年，豐田、本田和現代這三家將不再孤獨，隨著雷克薩斯、起亞、梅賽德斯-奔馳、寶馬、塔塔等十個汽車品牌的加入，這場氫燃料電池車市場的角逐大賽將正式進入白熱化階段。
而作為時下全球最大的新能源汽車大國，中國對于氫燃料電池汽車的發展自然也是不敢怠慢。“今年很多企業收購參股國外燃料電池公司，有很多公司在大力布局，同時越來越多的企業也進入到這一領域中了。”上述業內人士對時代周報記者說道，如今在很多汽車企業看來，相對于純電動汽車，燃料電池才是最終的解決方案。
然而，就中國燃料電池目前的發展形勢來看，儲氫技術相對落后才是制約其發展的關鍵。
據了解，氫的儲運技術是制約氫能發展的最主要技術瓶頸，目前其研究主要集中在高壓儲氧罐、輕金屬材料、復雜氫化物材料、有機液態材料等氫儲運技術。“目前我國在儲氫技術上跟美國和日報仍是有著較大差距的，他們能達到70MPa（700個大氣壓），而我們國家的大部分企業都達不到這個標準。”上述人士表示。據報道，美國能源部所有氫能研究經費中有50%用于氫氣的儲存。
氫氣儲存技術的滯后，限制了氫的大規模應用，特別是交通工具上的應用。而后者要求系統儲氫能力必須達到6.5wt%（重量百分比）。可以作為參考的是，豐田在Mirai車上使用的儲氫罐達到了全球最高水平的5.7wt.％。
據了解，目前我國大規模應用的儲氫方法是高壓氣態儲存，氫氣的壓縮壓力是在200到350MPa之間。近年來，70MPa儲氫已經進入示范使用階段。直到2016年，我國首座利用風光互補發電制氫的70MPa加氫站（同濟-新源加氫站）才在大連建成。
但值得高興的是， 我國有部分企業已在儲氫技術方面取得突破，例如京城股份公司已于2014年完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發，性能達到了設計指標和性能要求，打破了國內70MPa儲氫瓶的技術瓶頸。
事實上，去年在國家發改委和國家能源局在系統內部印發《能源技術革命創新行動計劃(2016-2030年)》(以下簡稱《行動計劃》)以及《能源技術革命重點創新行動路線圖》(以下簡稱《路線圖》)中，“氫能與燃料電池技術創新”就被提到相當重要的位置。
其中《路線圖》提出，在儲氫技術領域，要開發70Mpa等級碳纖維復合材料與儲氫罐設備技術、加氫站氫氣高壓和液態氫的存儲技術。
“燃料電池的基礎設施，肯定會涉及到燃料電池車的推廣。而燃料電池車的使用，才會推進燃料電池的基礎設施建設。目前全國有幾個省市已經有基礎設施，廣州及珠三角，上海也有，從聯合國在中國相關省市的項目以及國家政策的大力支持，我們已經看到了這個趨勢。”對于氫燃料電池汽車的趨勢，藍青松相當看好。
(責任編輯：admin)
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