在不久前結束的“一帶一路”國際合作高峰論壇平行會議上，全球能源互聯網發展合作組織主席劉振亞表示，到2050年，全球能源互聯網累計投資將超過50萬億美元。
 

         而作為能源互聯網發展的支撐技術，儲能的應用價值近年來正逐漸體現。

         目前，隨著儲能電池成本與技術經濟性不斷提高，動力電池在我國得到迅速發展。與此同時，動力電池產銷量爆發也意味著其報廢的高峰期即將到來，實現動力電池梯次利用已被企業提上日程。

動力電池將成為能源互聯網的“金庫”

         “動力電池與儲能其實是一個密不可分的整體，在儲能技術和清潔能源、信息技術共同推動下的能源互聯網中，動力電池同樣占有重要的一席之地。這個地位就像是構筑城墻的每一塊磚，孤立地看似乎沒什么作用，但無數個動力電池連到一起，卻能建造出能源互聯網‘帝國’。”據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長、電池中國CEO張雨描述，通過移動式能量存儲裝置、能源系統儲能、最基礎的后備電源，以及還在設想中的“能源銀行”，動力電池可以介入能源互聯網系統，并推動能源互聯網的構建與實施。

        全球管理咨詢公司埃森哲早前在《中國能源互聯網商業生態展望》中預測，到2020年中國能源互聯網的總體市場規模將超過9400億美元，約占當年GDP的7%。對此，張雨分析，動力電池和能源互聯網都是成百上千億美元的巨大市場，這兩者間如果發生聯系，影響力不容小覷。

        據高盛預計，到2025年全球動力電池市場價值將達到400億美元。國家工信部數據顯示，2016年中國鋰電池的產量達到78.42億只，同比增長40%；中國動力電池產量達到29.39吉瓦時。3月，由國家工信部等四部委聯合印發的 《促進汽車動力電池產業發展行動方案》要求，到2020年，動力電池行業總產能超過100吉瓦時。張雨表示，這組數據足以說明我國動力電池產業目前正處于蓬勃發展階段。

鋰電池有望占市場主流地位

         近日，儲能聯盟發布的 《儲能產業研究白皮書2017》（以下簡稱《白皮書》）顯示，截至2016年年底，全球投運儲能項目累計裝機規模168.7吉瓦，同比增長2.4%。其中，電化學儲能的累計裝機位列第三，規模為1769.9兆瓦，同比增長56%。在各類電化學儲能技術中，鋰離子電池的累計裝機占比最大，比重為65%，同比增長89%。

        我國計劃到2025年實現新能源汽車產銷量500萬輛的推廣目標。按照中國汽車工業協會4月份的產銷量數據，純電動汽車銷量在當月新能源汽車銷量中的占比約為83%。照此計算，到2025年我國純電動汽車的產量約為415萬輛，即使插電式混合動力汽車和燃料電池車、甲醇汽車等其他新能源汽車得到較快發展，純電動汽車預計也有近400萬輛的規模，仍將占據新能源汽車的主流。而這近400萬輛行駛在路上的純電動汽車，就是400　  萬個移動的儲能裝置。

        隨著我國新能源汽車發展不斷升溫，鋰離子電池作為新能源汽車的核心，迎來了難得的市場機遇。從技術路線看，陽光三星、科陸電子、寧德時代、欣旺達的新增儲能項目主要采用鋰離子電池技術。為提前布局儲能產業，陽光電源攜手三星SDI成立合資公司陽光三星，充分利用了陽光電源全球領先的新能源電源變換技術和三星SDI全球一流的鋰電池技術優勢，推動全球電力儲能產業發展。

        預計到2017年，中國鋰離子電池市場規模將達到82.18吉瓦時，未來3年復合成長率將為25%。有分析認為，鋰電池成本下降空間不斷增大，鋰電池有望成為儲能市場未來的主流技術之一。另一方面，鋰離子超級電容盡管在循環性能上具有相當大的優勢，但初始投資大，回報期長，易成為中小型電池企業的壁壘。

動力電池的梯次利用也是重要市場

         數據顯示，2016年，受新能源汽車等電動用車市場需求量增長的影響，全國規模以上動力電池制造企業累計主營業務收入5501.2億元，同比增長18.8%，實現利潤總額373.4億元，同比增長37.4%，繼續保持增長趨勢。

        有業內人士表示，以我國電動汽車的發展速度，如果到2025年電動車市場存量超過500萬輛，以一輛車平均配備20千瓦時的電池來估算，約有1億千瓦時的鋰離子電池進入汽車市場。如果回收處理不當，將造成嚴重的環境危害。如何應對電動汽車后市場，合理回收和利用退役下來的動力電池，也成為企業的發展方向。

        資料顯示，2013年以后，國內眾多動力電池企業、電動汽車企業都看到了電池回收的前景，積極開展動力電池梯次利用基礎研究，相關應用也逐漸增多。

        業內專家表示，梯次利用將是鋰電池產業界一個非常有前景的視角。電動汽車的梯次利用可以大幅度低電動汽車的使用成本，有利于加快新能源汽車的推廣。同時也使相關應用領域的電池使用成本下降，推動光伏、風電等行業的發展。有專業技術人員表示，當動力電池只能充滿原有電容量80%的時候，就不再適合繼續在電動汽車上使用。通過梯次利用，二次的動力電池可以有其他用途，如安裝在建筑使　  用的太陽能光伏儲能系統中，輔助可再生能源穩定輸出、利用充放功能進行調峰、做備用電源及不間斷電源等。

        目前，國內從事廢舊鋰電池資源化利用的企業有深圳格林美、佛山邦普等。除此之外，很多電池企業也已有所行動。例如，深圳比克電池的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，已獲得國家專項投資補助1000萬元。該項目總投資2億元，擬建設占地3萬平方米，預計今年建成并達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池的能力。

        據了解，國網最早推廣電動汽車時就已提出繼續利用電動汽車退役電池。國網電動汽車服務公司發展策劃部副主任馮義說：“由于現在電池的梯次利用，未來電動汽車的退役電池將會形成非常巨大的規模。如何把這部分退役電池有效地利用起來，是我們核心的業務。我們將通過車聯網平臺把退役的電池，包括儲能設施整合利用起來，發揮群體的聚集效應，為電網提供調峰調頻和輔助服務。同時，除了這些退役電池和儲能之外，我們希望可以調動電動汽車用戶本身的主動性。利用需求側響應的方式，發揮電動汽車作為分布式儲能終端的作用，讓它參與一些基本的電力交易。”